Адамзат таш клубдардын деңгээлинен көтөрүлүп, аны курчап турган дүйнөнү изилдей баштаганда, деңиз байланыш жолдору кандай перспективаларды убада кыларын дароо түшүндү. Ооба, ал тургай суулары аркылуу тез жана салыштырмалуу коопсуз өтүүгө мүмкүн болгон дарыялар да бардык заманбап цивилизациялардын өнүгүшүндө эбегейсиз роль ойногон.
Пелустук кайыктардын адамдар үчүн мааниси
Биринчи парустук кеме кайда жана кантип пайда болгонун биз билбейбиз жана, кыязы, эч качан биле албайбыз. Бирок бир гана нерсе талашсыз - аны ойлоп тапкан адам цивилизациянын келечегине тийгизген таасири боюнча дөңгөлөктү ойлоп табуучу менен салыштырууга болот. Акыркысы, демекчи, бизге да белгисиз, бирок анын эстелиги түбөлүктүү. Баса, желкендүү кеме шамалдын күчү менен айдалган кеме.
Цивилизациянын өнүгүшүнө мүмкүнчүлүк берген желкендүү кайыктар болгон. «Шамалды кармоо» өнөрүн мыкты өздөштүргөн байыркы моряктардын биринчиси гректер жана, балким, шумерлер болгон. Кийинчерээк, финикиялыктар алаканды алып, ошондой элеВикингдер, алар, заманбап изилдөөлөр боюнча, Колумбдан алда канча мурда Түндүк Американын жээктерине өз кемелери менен сүзүп кетишкен. Демек, желкендүү кеме - бул адам биринчи жолу Атлантика жана Тынч океандарды кесип өткөн транспорттун түрү, дал ушундай кемелерде Магеллан биринчи жолу дүйнө жүзү боюнча "тур" жасаган.
Биринчи "парустук кайыктар"
Биринчи сүзө алган кемелер галлеялар болгон. Мунун баары Байыркы Египеттин эң жөнөкөй кайыктары менен башталып, бүттү… бул типтеги акыркы кемелер буу кыймылдаткычы ойлоп табылгандан кийин да колдонулган, ошондуктан алар адамзатка абдан узак убакыт бою кызмат кылышкан деп эсептелет.
Галлеялар жээктеги тайыз сууларда гана иштөө үчүн иштелип чыккан кемелер болгон, ал эми египеттиктерде көбүнчө түбү жалпак болгон. Албетте, мындай кемелер өзгөчө деңизге жарамдуу болгон эмес. Алардын парустары эң примитивдүү, түз болчу, шамалдын астынан өтүп баратканда гана басууга уруксат берилген. Ошентип, төмөндө сүрөттөлгөн желкендүү кемелердин түрлөрү галлеяларды камтыбайт. Анткени, аларды толук кандуу желкендүү кайык деп кароо мүмкүн эмес.
Пелустук кемелердин классификациясы
Кийинчерээк дүйнөнүн кеме куруучулары барган сайын татаал технологияларды өздөштүрүштү, бул аларга деңизге жарактуулугу бар кемелерди курууга мүмкүндүк берди. Келечекте баш аламандык болбошу үчүн кемелердин эң жөнөкөй классификациясы ушул макаланын беттеринде берилиши керек:
- Кеме (фрегат). Ооба, ооба, муну ар бир парустук кеме жасай албайтдеп аталсын. Үч мамылуу кемелер гана ушундай аталчу. Парустар өзгөчө түз, бирок мицзенде, андан тышкары, тактай басууга мүмкүндүк берген "кыйга" такелаж да болгон. Желкендүү кемелердин дагы кандай түрлөрү болгон?
- Барк үч мачталуу кеме деп да аталчу, бирок биринчи экөөнүн түз, ал эми үчүнчүсүнүн кыйшык гана парустары болгон.
- Брига фрегат менен дээрлик бирдей, болгону эки мачтуу желкендүү кеме. Мицзенин да кыйшайган парусу бар, бирок калган жабдыктар түз гана.
- Шхунер эки же андан көп мачталуу кемелер болгон. Бирок ошол эле учурда алардын жок дегенде экөөсү кыйшайган парустарды көтөрүшү керек болчу.
- Бир жарым мачтактуу идиштер. Алардын негизги желкени менен мицзен бир дизайнга "бириккен" окшойт.
- Бир мачталуу кемелер. Сиз ойлогондой, алар бир гана мачтага ээ болгон. Эреже катары, парустар эң жөнөкөй, түз болчу.
Дүйнөлүк навигациянын тарыхында эң кеңири таралган түрү эки мачталуу сүзүүчү кеме болуп калган. Мындай кемелер фрегатка же шхунага караганда бир топ жөнөкөй жана парустук жабдуулардын жакшы жайгашуусу менен жакшыраак кыймылдуулугу жана ылдамдыгы менен айырмаланчу.
Галлеондор жана навигациядагы революция
Океандарды узун кесип өтүү үчүн атайын иштелип чыккан биринчи желкендүү кеме галлеон. Бул класстагы биринчи кеме британиялыктарга таандык 1512-жылы курулган Mary Rose каррак болгон деп эсептелет. Бирок, португалдыктар жаратуу сыймыгына ээ экенине ишенишетгаллеондор, анткени алар каравелдерди биринчилерден болуп курушкан.
Бирок бул кемелердин баары жөн жерден пайда болгон жок, анткени аларды куруу мүмкүнчүлүгү кеме куруу ошол жылдардагы көптөгөн техникалык жетишкендиктерди жана ачылыштарды өзүнө сиңирип алган учурда гана пайда болгон. Мисалы, галлеон биринчи көп палубалы желкендүү кеме. Дефицит темирди минималдуу колдонуу менен толугу менен жыгачтан жасалган чоң конструкция жөн эле кулап кетпеши үчүн кеме куруучулар өтө жогорку кесиптик чеберчиликке ээ болушу керек болчу.
Кеменин корпусун куруудагы ачылыштар
Кемелерди куруунун классикалык схемасын биринчи жолу корпусу жасалып, андан кийин кынына капталганда биздин замандын биринчи миң жылдыгынын аягында византиялыктар ойлоп тапкан деп эсептешет. Буга чейин усталар кемелерди чогултуп, адегенде корпусун жасашкан, андан кийин гана алкак анын дизайнына "киргизилген". Ошол эле учурда жогорку тактыкка жетишүү кыйын болгон, ошондуктан деңизге жарамдуулугу жогору кемелер сейрек алынган.
Ошол жылдардагы жеткилеңдиктин чеги эки мачталуу кичинекей парустук кеме эле, анда кыска деңизден өтүүгө мүмкүн болгон, бирок дагы эле анын өзгөчөлүгү жээктеги кеме болгон.
кылым. Башында, Византия технологиясы боюнча жасалган кемелердин аттары дайыма"карвел" деген тамырды камтыган, бул анын кийинки "жылмакай" тактайы менен алкак курууну билдирген. Демек, каравел, деңизге жарактуулугу менен салыштырмалуу кичинекей парустук кеме.
Жаңы ыкманын артыкчылыктары
Кеме куруучулар акыры кемелерди алкактык чогултууга өткөндө көп пайдаларга ээ болушту. Эң негизгиси, курулуштун алгачкы күндөрүнөн тартып кадр келечектеги кеменин сырткы көрүнүшүн, анын контурларын жана жылышын визуалдык баалоого, ошондой эле мүмкүн болгон долбоордук кемчиликтерди дароо аныктоого мүмкүндүк берди. Кошумчалай кетсек, жаңы технология өтө оор жүктөрдү да тегиздөөчү күчтүү жана "пружиналуу" рамканы колдонуу аркылуу кемелердин өлчөмүн көбөйтүүгө мүмкүндүк берди.
Мындан тышкары каптоо үчүн алда канча майда тактайларды колдонууга болот, бул курулуштун өздүк наркын кескин кыскартууга жана көп кылымдык эмен токойлорун кыюуну токтотууга мүмкүндүк берди. Мисалы, бул ыкма менен курулган кичинекей эки мачталуу желкендүү кемени салыштырмалуу арзан карагайдан жана кайыңдан "кесүүгө" мүмкүн болгон жана анын деңизге жарамдуулугу начарлаган эмес.
Жумушчулардын квалификациясы жөнүндө
Акыры, квалификациясы алда канча төмөн жумушчулардын эмгегин колдонууга мүмкүн болду: долбоорго түздөн-түз саналуу гана адамдар жооп беришкен, ал эми жыгач усталар каптоо менен гана алектенишкен. Алгачкы типтеги кемелерди курууда алардын ар бири иш жүзүндө өз өнөрүнүн виртуозу болууга тийиш эле. Имараттын өндүрүмдүүлүгүнүн жогорулашы дагы алда канча чоң деңиз кемелерин жасоого мүмкүндүк берди.
Мындай чоң көп палубалы парустук кемелердин ар бири жээктеги навигацияга гана ылайыктуу болгон ондогон алгачкы олдоксон кемелерден күчтүүрөөк болчу.
Прошок артиллериясы жана желкендүү кайыктар
14-15-кылымдарда порошок артиллериясы деңиз иштеринде жигердүү тарай баштаган, бирок узак убакыт бою ал алгач жаачылар үчүн арналган палубага жайгаштырылган. Бул күчтүү "децентрализацияга" алып келди, ал тургай салыштырмалуу алсыз толкундарда да кемени туруксуз кылып койду.
Көп өтпөй мылтыктар мылтыктын узунунан кеткен огу боюнча, бирок дагы эле үстүнкү палубада жайгаша баштады. Бирок, замбиректерден багытталган ок чыгаруу өтө кыйын болгон, анткени бул үчүн капталдарынан кесилген тегерек тешиктер колдонулган. Тынчтык маалында алар жыгач сайгычтар менен сайылган.
Чыныгы курал порттору 16-кылымдын башына чейин пайда болгон эмес. Бул инновация линиянын чоң жана жакшы куралданган кемелерин түзүүгө жол ачкан. Мындай чоң көп палубалы желкендүү кеме деңиз согуштары үчүн да, келечектеги Латын Америкасынын жерлерине экспансия үчүн да идеалдуу болгон.
Орто кылымдын гиганттары
Бирок классикалык галлеон жөнүндө биринчи сөз 1535-жылдагы тарыхый документтерде кездешет. Анын артыкчылыктары испандар менен британиялыктар тарабынан тез эле бааланган. Ошол жылдардагы башка кемелерден айырмаланып, бул кеме бир кыйла төмөн болгон, корпустун контурлары "туура" болгон, бул кемелерде минималдуу гидродинамикалык каршылык көрсөткөн.кет. Бул типтеги желкендүү кеменин мачталарында капитандын жана экипаждын тиешелүү чеберчилиги менен башына жакын шамалда илинип турууга мүмкүндүк берген аралаш парустук жабдуулар болгон.
Алардын жылышы, бүгүнкү күндө да татыктуу болгон - 2000 тоннага чейин! Ошол эле учурда жыгачтын арзан түрлөрүн колдонуудан улам галлеондордун баасы дагы арзандап кеткен. Көйгөй тандалган карагайлар гана талап кылынган желкендүү кеменин мачталары аркылуу гана жеткирилген.
Дизайн өзгөчөлүктөрү
Шаматтар да карагайдан жасалган, корпустун күч элементтери үчүн эмен колдонулган. Каракктан айырмаланып, жаанын үстүнкү конструкциясы алдыга илинген эмес. Кесилген арткы бөлүгү бийик жана кууш үстүнкү конструкцияга ээ болгон, ал деңиздин толкуну учурунда кеменин туруктуулугуна оң таасирин тийгизген. Салт боюнча галлеондор бай оюмдары жана корпустун башка жасалгалары менен айырмаланчу.
Бул типтеги эң чоң парустук кеменин жети (!) палубасы болгон. Мындай гиганттарды куруу учурунда математиктердин эмгеги чоң суроо-талапка ээ болгон (Петр Биринчинин Голландиядагы Улуу Элчилигин эстейли). Алар нандарын бекер жешкен жок: эсептөөлөр өтө чоң, бирок күчтүү, бороон-чапкынга да туруштук бере ала турган, кеменин кагылышуусу менен коштолгон бортко да туруштук бере ала турган, аман калууга мүмкүнчүлүк түздү.
Палустук бургулоо спецификациялары
Галлеондордогу мачталардын саны үчтөн бешке чейин өзгөрүп турду, алдыңкылары түз сүзүүчү, ал эми арткылары кыйшайган. Эң чоң испан галлеондору бир эле учурда эки мицзенге ээ болушу мүмкүн, бул шамалдын ылдамдыгын жана жабыштыруу зарылдыгын камсыз кылган. Канчалык аз квалификациясы бармындай кораблдерди курууга катышкан жыгач усталар ездерунун моряктары сыяктуу эле бургу-лушу керек эле, анткени алар бир нече жуз километр техника менен башкарылууга тийиш эле.
Айтмакчы, биринчи галлеондордун салыштырмалуу аз узундугу аларды биз макаланын башында сөз кылган галлеондордун кандайдыр бир «туугандарына» айландырган. Эгерде кеме абсолюттук тынчтык зонасына түшүп калса, калак менен жылып кете алмак. Албетте, бороон-чапкында бул кадамды колдонуу суицидге алып келген.
