Советтик авиациянын тарыхында Т-4 өзгөчө орунду ээлейт. Бул амбициялуу жана кымбат баалуу учак долбоору болгон, ал америкалык океандагы учак конуучу кемелер үчүн коркунучтуу душман болушу керек болчу. Т-4 түзүү ата мекендик конструктордук бюролордун ортосундагы узак айыгышкан күрөш менен белгиленген. СССР менен АКШнын ортосундагы жарыша куралдануудагы маанилуу этап болуп калган учак эч качан массалык өндүрүшкө кирген эмес, эксперименталдык үлгү болгон. Т-4 ашыкча чыгымдан жана технологиялык татаалдыктан улам ташталган.
Сырткы көрүнүш үчүн шарттар
Сотка (Т-4) самолету америкалык ядролук авианосецтерге каршы куреште советтик аргумент болуп калды. 1950-жылдардын аягында СССРдин аскер-дециз флоту жана стратегиялык авиация жагынан АКШга каршы эч нерсеси жок экени айкын болду. Аскер-деңиз флотунун эң олуттуу баш оорусу - бул учак конуучу кемелер менен капталган атомдук суу астындагы кайыктар. Мындай кемелердин түзүлүшү өтпөс коргонууга ээ болгон.
Америкалык учак конуучу кемени сүзө алган жалгыз нерсе бул ядролук заряды бар жогорку ылдамдыктагы ракета болгон. Бирок ал тынымсыз маневр жасагандыктан аны менен кемени сүзүүгө мүмкүн болгон жок. ЖалпысынанМына ушул себептерден улам советтик армиянын жетекчилиги жаңы ылдам учуучу учактын долбоорун ишке ашырууну колго алууга убакыт жетти деген тыянакка келди. Алар «токуучу» болуп калышты (Т-4). Учактын дизайн аталышы "Product 100" болгон, бул анын каймана атын берген.
Конкурс
Учак ташуучу кемелердин күн күркүрөшү 100 тонна учуу салмагын жана саатына 3000 километр крейсердик ылдамдыкты алышы керек болчу. Мындай мүнөздөмөлөрү (жана 24 километр шып) менен учак америкалык радиолокациялык станциялар, демек, зениттик ракеталар үчүн жеткиликсиз болуп калды. Авиациялык технологиялар боюнча мамлекеттик комитет Т-4 учкучтарын тосуучу истребителдерге кол тийбес болушун каалады.
Бир нече конструктордук бюролор алдыңкы учак долбоору үчүн сынакка катышкан. Бардык эксперттер Туполев конструктордук бюросу Т-4ти кабыл алат, ал эми калган конструктордук бюролор атаандаштык үчүн гана катышат деп күтүшкөн. Бирок Сухой конструктордук бюросу бул долбоорду күтүүсүз шыктануу менен кабыл алды. Алгачкы этапта адистердин жумушчу тобун Олег Самойлович жетектеген.
Сухой конструктордук бюросунун долбоору
1961-жылдын жай айларында илимий совет болуп етту. Максаты - акыры Т-4 бомбалоочу учагын кабыл ала турган конструктордук бюрону аныктоо. «Сотка» Сухой конструктордук бюросунун колунда болгон. Туполев долбоору сунуш кылынган учак өзүнө жүктөлгөн милдеттерди аткаруу үчүн өтө оор болгондуктан талкаланган.
Ошондой эле Александр Яковлев Як-35 менен суйлешту. Ал өз сөзүндө Андрей Николаевич Туполевге каршы чыгып, анын учак жасоо чечимин сынга алды.алюминий. Жыйынтыгында экөө тең мелдеште жеңишке жетишкен эмес. Мамлекеттик комитетке Павел Сухойдун машинасы ылайыктуураак көрүндү.
Кыймылдаткыч
Самолет "токуу" (Т-4) көп жагынан уникалдуу болгон. Биринчиден, анын кыймылдаткычтары өзгөчөлүгү менен айырмаланып турду. Машинанын өзгөчөлүгүн эске алуу менен алар сейрек кездешүүчү абанын, жогорку температуранын адаттан тыш шартында туура иштөөгө жана салттуу эмес күйүүчү майды колдонууга туура келген. Башында, ал Т-4 ракета ташуучу үч башка кыймылдаткычтарды алат деп пландаштырылган, бирок акыркы учурда дизайнерлер бир чечишти - RD36-41. Алар аны иштеп чыгуунун үстүндө Рыбинск конструктордук бюросунда иштешкен.
Бул модель 1950-жылдары пайда болгон дагы бир советтик кыймылдаткычка, VD-7ге эң окшош болгон. RD36-41 күйгүзүүчү, муздаткычтары бар эки баскычтуу турбина жана 11 баскычтуу компрессор менен жабдылган. Мына ушулардын бардыгы самолётту эц жогорку температурада пайдаланууга мумкундук берди. Мотор дээрлик он жыл бою жасалган. Бул уникалдуу аппарат кийин советтик авиацияда чоң роль ойногон башка моделдер үчүн негиз болуп калды. Алар Ту-144 учактары, М-17 чалгындоо учактары, ошондой эле "Спираль" орбиталык учактары менен жабдылган.
Курал-жарак
Самолеттун кыймылдаткычтарынан кем эмес маанилүүлүгү анын куралдануусу болгон. Бомбалоочу КХ-33 гиперсоникалык ракетасын алган. Алгач алар Сухой конструктордук бюросунда да иштелип чыккан. Бирок, ракеталарды долбоорлоо учурунда алар Дубнин конструктордук бюросуна берилген. Курал-жарак ошол мезгилде эң заманбап мүнөздөмөлөрдү алган. автономдуу ракеталар болушу мүмкүнүн ылдамдыгынан 7 эсе ылдамдык менен бутага карай жылыш. Жабыркаган аймакка жеткенде снаряд өзү учак конуучу кемени эсептеп чыгып, ага кол салган.
Техникалык тапшырмалар болуп көрбөгөндөй болгон. Аны ишке ашыруу үчүн ракеталар өз радар станцияларын, ошондой эле санариптик компьютерлерден турган навигациялык системаларды алышты. Снарядды башкаруу татаалдыгы боюнча учакты башкаруунун татаалдыгына окшош болчу.
Башка функциялар
Т-4 үчүн дагы эмне жаңы жана уникалдуу? «Сотка» - учак, анын кабинасы тактикалык жана навигациялык кырдаалдын эң заманбап көрсөткүчтөрү менен жабдылган. Экипаждын карамагында телевизор экрандары бар болчу, аларда борттогу радарлар өз маалыматтарын таратып турган. Алынган сүрөт дээрлик бүт жер шарын каптады.
Машинанын экипажы штурман-оператор жана учкучтан турган. Кабинага адамдар жайгаштырылды, ал туурасынан чыккан аккан бөлүк менен эки бөлүмгө бөлүнгөн. Т-4 кабинасынын схемасы бир нече өзгөчөлүктөрү менен айырмаланган. Кадимкидей чырак болгон эмес. Үндөн ылдам круиздик учууда көрүү перископтун, ошондой эле капталдагы жана үстүнкү терезелердин жардамы менен ишке ашырылган. Экипаж өзгөчө кырдаал учурунда басымды төмөндөтүү учурунда скафандр менен иштеген.
Оригиналдуу чечимдер
“Орус кереметинин” (Т-4, “токуу”) башкы трагедиясы бул долбоордо учак конструкторлорунун эң фантастикалык жана амбициялуу идеялары камтылганына карабастан, өлүмгө дуушар болгондугунда. Мисалы, мындай чечим ийилүүчү жаа колдонуу болгонфюзеляж. Адистер бул вариантка учкучтун кабинасында саатына 3 миң километр чоң ылдамдыкта чыгып турган чатырдын чоң каршылыктын булагы болуп калгандыгына байланыштуу макул болушту.
Конструктордук бюронун коллективи езунун кайраттуу идеясы учун катуу курешууге туура келди. Аскерийлер ийилген жаага каршы чыгышты. Алар сыноочу учкуч Владимир Илюшиндин зор шыктануусунун аркасында гана ынанышты.
Эксперименталдык машиналарды куруу
Шассиди сыноо жана монтаждоо, ошондой эле конструктордук документацияны иштеп чыгуу Игорь Бережный жетектеген бюрого тапшырылган. Учактын жаралышы өтө кыска убакыттын ичинде ишке ашты, ошондуктан негизги иштеп чыгуулар түздөн-түз Сухой конструктордук бюросунда ишке ашырылган. Машинаны долбоорлоодо адистер бурулуш системасындагы кемчилик менен байланышкан көйгөйлөрдү чечүүгө туура келген. Сыноолор башталганга чейин модернизацияланган шассиди кошумча текшерүү жүргүзүлдү.
Биринчи эксперименталдык машина "101" деп аталды. Анын фюзеляжынын капталы 1969-жылы чогултулган. Конструкторлор кабиналарды жана прибор отсектерин басымды жана агып чыгууну сыноону ишке ашырышты. Ар кандай системаларды чогултууга, ошондой эле учак кыймылдаткычтарын сыноого дагы эки жыл кетти.
Тесттер
Биринчи прототиби T-4 («токуу») 1972-жылдын жазында пайда болгон. Учуунун сыноолорунда учкуч Владимир Илюшин жана штурман Николай Алферов анын кабинасында отурушту. Жаңы учакты текшерүү улам тынымсыз кечигип келгенжайкы өрт. Өрттөнүп жаткан токойлор жана чым саздар аэродромдун үстүндө асманда нөл көрүнбөй калган. Ошондуктан сыноолор 1972-жылдын аягында гана башталды. Алгачкы тогуз рейс самолеттун жакшы башкарууга ээ экенин көрсөттү, ал эми учкуч татаал техникалык деталдарга ашыкча көңүл бурууну талап кылбайт. Учуу бурчу оңой сакталып, жерден учуу жылмакай болгон. Ашыкча ылдамдыктын интенсивдүүлүгү абдан жакшы болду.
Дизайнерлер үчүн үн тосмосунун канчалык тынч өтөөрүн текшерүү маанилүү болчу. Машина аны жайбаракат басып өттү, аны приборлор так жазды. Мындан тышкары, жаңы алыстан башкаруу кыйынчылыксыз иштөөсүн көрсөттү. Майда мүчүлүштүктөр да пайда болду: гидравликалык системанын бузулушу, шасси тыгыны, болоттон жасалган күйүүчү май бактарындагы майда жаракалар ж.б. Бирок, жалпысынан, унаа ага коюлган бардык талаптарга жооп берген.
Т-4 үн ылдам бомбалоочу («токуу») аскерлерге эң жагымдуу таасир калтырды. Армия 1975-1980-жылдардагы беш жылдыкка даярдоо пландаштырылган 250 машинага заказ берди. Бул кымбат жана заманбап унаа үчүн рекорддук чоң партия болду.
Келечеги бүдөмүк
Тушинодогу машина жасоочу заводдо сыноо учун арналган эксперименталдык партия курулду. Бирок анын кубаттуулугу учакты массалык түрдө чыгарууга жетишсиз болгон. Мындай тартипти республика боюнча бир гана ишкана көтөрө алган. Бул ошол эле мезгилде конструктордук бюронун негизги ендуруштук базасы болгон Казан авиациялык заводу болгонТуполев. Т-4 пайда болушу Конструктордук бюро ишкананы жоготуп жатканын билдирген. Туполев жана анын колдоочусу Петр Дементьев (авиация енер жай министри) муну болтурбоо учун бардыгын жасашты.
Натыйжада Кургак Казандан түзмө-түз сыгылып чыгарылды. Мунун шылтоосу Ту-22нин жаңы модификациясын чыгаруу болду. Андан кийин конструктор учактын жок дегенде бир бөлүгүн ошол эле Тушинодо чыгарууну чечти. Жогорку кызматтарда алар Т-4 («токуу») учагынын моделин кандай келечек күтүп тургандыгы жөнүндө көпкө талашып-тартышты. Коргоо министри Андрей Гречко 1974-жылы кол койгон кагаздан эксперименталдык моделдин бардык сыноолору токтотулушу керектиги айтылган. Бул чечимди Петр Дементьев колдогон. Ал коргоо министрин программаны жабууга жана МиГ-23 үчүн Тушинодогу заводдо канаттарды жасап баштоого көндүрдү.
Долбоордун аягы
1975-жылы 15-сентябрда учак конструктор Павел Сухой каза болгон. Т-4 ("токуу") сөздүн бардык маанисинде анын ойлоп тапканы болгон. Өмүрүнүн акыркы күнүнө чейин конструктордук бюронун жетекчиси долбоордун келечеги тууралуу жооптуу кызматкерлерден так жооп ала алган эмес. Ал өлгөндөн кийин, 1976-жылдын январында, Авиациялык өнөр жай министрлиги 100 продукт программасы акыры жабылган буйрук чыгарган. Ошол эле документте Петр Дементьев Т-4 боюнча ишти токтотуу каражатты жана күчтү Ту-160 моделин түзүүгө топтоо максатында жасалып жатканын баса белгиледи.
Учуу сыноолорунда колдонулган эксперименталдык үлгү түбөлүк парковка үчүн Монинский музейине жөнөтүлдү. Эң бири болуу менен биргесоветтик авиациянын амбициялуу долбоорлору, убакыт Т-4 өтө кымбат экенин көрсөттү (болжол менен 1,3 миллиард рубль).
