1944-жылы Чикаго конвенциясы кабыл алынган - эл аралык авиациянын негизги эрежелерин белгилеген документ. Келишимге катышкан өлкөлөр өз аймактарында бирдиктүү учуу стандарттарын сактоого милдеттеништи. Бул учак менен байланышты бир топ жеңилдеткен. Документ көптөгөн ондогон жылдар бою бүтүндөй аба саякат индустриясынын негизи болуп келет.
Жалпы принциптер
Биринчи беренесинде Чикаго конвенциясы ар бир өлкөнүн өзүнүн аба мейкиндигине эгемендигин киргизген. Документ жарандык учактарга гана тиешелүү. Булар бажы, полиция жана аскердик учактарды камтыган эмес. Алар мамлекеттик учактар катары классификацияланган.
Эгемендүүлүк принцибинде анын уруксатысыз бир дагы учак чет мамлекеттин аймагынын үстүнөн уча албайт деп айтылат. Ошол эле конууга да тиешелүү. 1944-жылдагы Чикаго конвенциясы менен бириккен бардык мамлекеттер өздөрүнүн аба мейкиндигинде навигациянын коопсуздугун көзөмөлдөй тургандыктарына кепилдик беришкен.
Өкмөттөр жарандык кемелерге каршы курал колдонбоо принцибине макул болушту. Ал тургай, бүгүн кызыктай угулушу мүмкүн, бирок 1944-жылы Европа дагы элесогуш уланып, ал убакта мындай келишим таптакыр ашыкча болгон эмес. Өлкөлөр кадимки транспорт каттамдарында жүргүнчүлөрдүн өмүрүнө коркунуч келтирбөөгө милдеттеништи.
Эл аралык жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясы мамлекеттерге аба кемеси уруксатсыз уча турган же конвенциянын өзүндө көрсөтүлбөгөн максаттар үчүн колдонула турган болсо, анын конушун талап кылууга укук берген. Келишимге ылайык, ар бир өкмөт эскертүү катары учактарды кармоо боюнча өзүнүн эрежелерин жарыялайт. Бул нормалар эл аралык укукту бузбашы керек. Алар улуттук мыйзамдарга киргизиле баштады. Чикаго конвенциясы бул эрежелердин жалпы өзгөчөлүктөрүн гана белгилеген. Алардын бузулушу үчүн жергиликтүү мыйзамдарга ылайык катуу жазага жол берилген. Жарандык учактарды конвенцияга каршы келген максаттарда атайылап колдонууга тыюу салынган.
Чектелген аймактар
Башка нерселер менен катар Чикаго конвенциясы графиктен тышкаркы каттамдардын укуктарын караган. Алар эл аралык каттамсыз каттамдарга кайрылышат. Конвенцияга кол койгон мамлекеттер, эгерде алар (мамлекеттер) зарыл болгон учурда токтоосуз конууну талап кыла алышса, башка өлкөлөрдүн учактарына мындай укук берүүгө милдеттүү болушкан.
Бул макулдашуу эл аралык байланышты абдан жеңилдетти. Мындан тышкары, ал пландан тышкары каттамдар тармагын өнүктүрүүгө олуттуу түрткү берди. Алардын жардамы менен көп сандаган жүктөр жана почталар ташыла баштады. Жүргүнчүлөр агымы, экинчи жагынан, негизинен чегинде калдыпландалган каттамдар.
1944-жылдагы Чикаго конвенциясы четтетүү зонасын түзүүгө уруксат берген. Ар бир мамлекет өзүнүн аба мейкиндигинин мындай участокторун аныктоо укугун алган. Тыюу аскердик зарылчылыктан же бийликтин коомдук коопсуздукту камсыз кылуу каалоосунан улам болушу мүмкүн. Бул чара бирдиктүү негизде учууларды чектеди. Чектелген аймактар башка каттамдардын аэронавигациясына тоскоол болбогон акылга сыярлык чектерге ээ болушу керек.
Ар бир штат өзгөчө кырдаалдарда өз аймагынын үстүнөн учууларды толук чектөө укугун сактап калды. Эл аралык жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясында мындай учурда тыюу салуу кайсы өлкөнүн болбосун кемелерине, алардын юридикалык таандыктыгына карабастан колдонулушу керек деп айтылат.
Бажы жана эпидемияга каршы көзөмөл
Макулдашуу боюнча, ар бир өлкө өзүнүн бажы аэропортторун билдирүүгө милдеттүү. 1944-жылдагы Чикаго конвенциясына ылайык, алар конуу талабын аткарган башка мамлекеттердин учактарын кондуруу үчүн керек. Мындай аэропорттордо бажылык текшерүүлөр жана контролдун башка түрлөрү жүргүзүлөт. Алар жөнүндө маалымат жарыяланып, ошол эле конвенцияга кол коюлгандан кийин түзүлгөн Эл аралык жарандык авиация уюмуна (ИКАО) берилет.
Учактар дүйнөнүн глобалдуу болушуна жардам берди. Бүгүн, бир нече сааттын ичинде, сиз бүт планетанын үстүнөн бир жолду жасай аласыз. Бирок, байланыштарды жеңилдетүү жана кеңейтүү жакшы натыйжаларды гана алып келбейт. Адамдардын Жердин бир четинен экинчи четине жылышы бир нече жолу эпидемиялардын жайылышына себеп болгон. Көптөгөнпланетанын белгилүү бир аймагына мүнөздүү оорулар такыр башка чөйрөдө, бир жолу коркунучтуу масштабдуу болуп чыгат. Ошон үчүн 1944-жылкы Чикаго конвенциясына ылайык, ага кол койгон өлкөлөр аба аркылуу эпидемиялардын таралышына жол бербөөгө милдеттеништи. Бул негизинен холера, ич келте, чечек, чума, сары безгек ж.б. жөнүндө болду.
Аэропорттор жана учактар
Келишимге кол койгон өлкөлөрдүн бардык мамлекеттик аэропорттору өз кемелери үчүн гана эмес, башка өлкөлөрдүн кемелери үчүн да ачык болушу керек. Аба кыймылынын бардык катышуучулары үчүн шарттар бирдей жана бирдей белгиленет. Эл аралык жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясы бул принципти бардык аба кемелерине, анын ичинде метеорологиялык жана радио колдоо максатында колдонулган учактарга жайылтат.
Ошондой эле келишимде мамлекеттердин аэропортторун пайдалангандыгы үчүн төлөмгө болгон мамилеси каралган. Мындай салыктар жалпы практика болуп саналат. Аны бириктирүү жана жалпылоо үчүн эл аралык коомчулук бул акчаны чогултуунун бир нече негизги принциптерин кабыл алган. Мисалы, чет өлкөлүк кемелер үчүн төлөм "туган" кемелер үчүн жыйымдардан ашпоого тийиш. Ошол эле учурда ар бир орган башка адамдардын учактарына текшерүү жүргүзүүгө укуктуу. Текшерүүлөр негизсиз кечигүү менен жүргүзүлбөшү керек.
1944-жылы Эл аралык Чикагодогу жарандык авиация конвенциясы учакта бир гана "улуту" болушу мүмкүн деген принцип аныкталган. Анын каттоосу бир эле мамлекетке эмес, эки мамлекетке таандык болушу керек. Кайдаменчик өзгөртүүгө жол берилет. Мисалы, учак мексикалыктан канадалыкка бара алат, бирок ал бир эле учурда канадалык да, мексикалык да боло албайт. Кеменин каттоосу анын мурунку өлкөсүндө кабыл алынган мыйзамдарга ылайык өзгөрөт.
Эл аралык аба кыймылына катышкан учактар улуттук идентификациялык белгилерди алышат. Мамлекет анын талабы боюнча кайсы болбосун башка өлкөгө өзүнүн кемелери жөнүндө башка маалыматтарды берүүгө милдеттүү. Бул маалымат Эл аралык жарандык авиация уюму тарабынан координацияланган.
Жеңилдетүү
1944-жылдагы жалпы таанылган Чикаго конвенциясы эл аралык аба саякат индустриясы жашаган эрежелердин жана принциптердин булагы болуп саналат. Бул нормалардын бири өлкөлөрдүн аба каттамдарын тездетүүгө жардам берүүсү болуп эсептелет.
Эффективдүү ыкма бул учурда керексиз формалдуулуктарды кеңири жайылтуу болуп саналат. Аларсыз экипаждарды, жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү ташуу жеңилирээк, алар үчүн бир чекиттен экинчи чекитке өтүү ылдамдыгы кээде өтө маанилүү. Бул иммиграциянын бажы процедураларына да тиешелүү. Кээ бир мамлекеттер негизги өнөктөштөрү жана кошуналары менен жеке келишимдерге кол коюшуп, бул өлкөлөрдүн ортосундагы аба каттамдарын дагы жеңилдетет.
1944-жылдагы Чикаго конвенциясы майлоочу майларга, күйүүчү майларга, запастык бөлүктөргө жана чет өлкөлүк учактардын жабдууларына бажы алымдарынын салынышы мүмкүн эмес деген принципти белгилеген. Мындай салыктар жерге түшүрүлгөн жүктөргө гана тиешелүү.
Аба кырсыгын иликтөө
Жарандык авиация боюнча 1944-жылдагы Чикаго конвенциясында каралган өзүнчө көйгөй – бул учак кырсыгына кабылган учактардын тагдыры. Эгерде бир өлкөнүн кемеси башка өлкөнүн аба мейкиндигинде кырсыкка учураса, анда бул эки өлкө тең куткаруу жана издөө иштерин өз ара жардамдашуу принцибине ылайык жүргүзүшү керек.
Аба кырсыгынын себептерин иликтөөнү көзөмөлгө алган эл аралык комиссияларды түзүү практикасы бар. Кыйраган учак кайсы мамлекетте катталган болсо, ал жерге байкоочуларды дайындоого укуктуу. Кырсык болгон өлкө аба кемесинин ээсине тергөөнүн деталдуу отчетун, ошондой эле анын акыркы корутундусун жөнөтүшү керек. Бул эрежелер Россия үчүн да жарактуу, анткени Россия Федерациясы Чикаго конвенциясынын катышуучусу болуп саналат. Авиакырсыктарды иликтөөдө өлкөлөрдүн өз ара аракеттенүүсүнүн натыйжасында максималдуу мүмкүн болгон натыйжага жетишүүгө болот.
Жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясына кол койгон бардык мамлекеттер заманбап аэронавигациялык жабдууларды киргизүүгө жана колдонууга милдеттенишет. Ошондой эле мамлекеттер бирдиктүү схемаларды жана карталарды түзүү жаатында бири-бири менен кызматташат. Унификациялоо үчүн аларды даярдоонун бирдиктүү стандарттары кабыл алынган.
Жоболор
Ишке киргизилгенден кийин бардык учактар стандарттык документтердин топтомун алышат. Булар каттоо күбөлүгү, учуу журналы, учууга жарамдуулугун тастыктаган сертификат, учактын радио лицензиясы, жүк манифесттери ж.б.
Көптөгөн кагаздарды алуу керекучуу алдында эле. Мисалы, радиоаппаратураны иштетүүгө талап кылынган уруксатты аймагынан алдыдагы учуу өтө турган өлкө берет. Бул ыкманы квалификациясы бар экипаж мүчөлөрү гана колдоно алышат.
Жүк ташууга атайын чектөөлөр аскердик материалдарга жана аскердик техникага тиешелүү. Мындай нерселерди учак аба мейкиндигинде учуп жаткан мамлекеттин уруксаты менен гана ташууга болот. Бортто фотоаппаратты колдонуу да жөнгө салынат.
Бүткүл эл аралык коомчулук үчүн жалпы эрежелер буга чейин саналып өткөндөрдөн тышкары, каттамдардын ар кандай аспектилерине таасирин тийгизет. Бул жердеги маркировкалар, аэронавигация жана коммуникация системалары, конуучу жерлердин жана аэропорттордун мүнөздөмөлөрү, учуу эрежелери, техникалык жана учуу персоналынын квалификациясы жана башкалар. Учуу журналдарын жүргүзүү, диаграммаларды жана карталарды түзүү, иммиграция жана бажы процедуралары үчүн өзүнчө ченемдер кабыл алынат.
Эгерде мамлекет баарына бирдей болгон эрежелерди сактоону улантуудан баш тартса, ал өзүнүн чечимин дароо Эл аралык жарандык авиация уюмуна билдирүүсү керек. Ушул эле нерсе өлкөлөр конвенцияга бир эле оңдоону кабыл алган учурларга да тиешелүү. Стандарттарыңызды өзгөртүүнү каалабагандыгы тууралуу билдирүү 60 күндүн ичинде болушу керек.
ИКАО
43-статьяда Эл аралык жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясы Эл аралык жарандык авиация уюмунун аталышын жана түзүмүн аныктаган. Анын негизги институттары Кеңеш жана Ассамблея болгон. Уюм бардык авиасаякат индустриясын енуктурууну тезирээк жана иреттуу кылууга чакырылган. Эл аралык каттамдардын коопсуздугун камсыздоо да маанилүү максат деп жарыяланды.
Ошондон бери (башкача айтканда, 1944-жылдан бери) ИКАО жарандык авиацияны долбоорлоону жана эксплуатациялоону дайыма колдоп келет. Ал аэропортторду, аба жолдорун жана өнөр жайды өнүктүрүү үчүн зарыл болгон башка объектилерди өнүктүрүүгө жардам берген. Бир нече ондогон жылдар бою конвенцияга кол койгон мамлекеттердин биргелешкен аракеттеринин аркасында алар дүйнөнүн үзгүлтүксүз, үнөмдүү жана коопсуз аба кызматына болгон муктаждыктарын канааттандырууну уланткан универсалдуу авиациялык системаны түзүүгө жетишти.
Ассамблея үч жылда бир жолудан кем эмес чакырылат. Ал төраганы шайлайт, Кеңештин отчетторун карайт, Кеңештин кароосуна коюлган маселелер боюнча чечимдерди кабыл алат. Жылдык бюджетти Ассамблея аныктайт. Бардык чечимдер добуш берүү принциби боюнча кабыл алынат.
Кеңеш Ассамблеянын алдында жооптуу. Анын курамына 33 мамлекеттин өкүлдөрү кирет. Ассамблея аларды үч жылда бир шайлайт. Кеңешке биринчи кезекте эл аралык авиация тармагын уюштурууда алдыңкы ролду ойногон өлкөлөр кирет. Ошондой эле бул органдын курамы дүйнөнүн бардык аймактарынын өкүлчүлүк принцибине ылайык аныкталат. Мисалы, эгер африкалык өлкөнүн ыйгарым укуктуу өкүлүнүн ыйгарым укуктары бүтсө, анын ордуна башка африкалык өлкөнүн ыйгарым укуктуу өкүлү келет.
ИКАО Кеңешинин президенти бар. Ал добуш берүү укугуна ээ эмес, бирок бир нече маанилүү функцияларды аткарат. Президент Аба транспорту боюнча комитетти, Кеңешти жанаАэронавигация комиссиясы. Чечим кабыл алуу үчүн уюм мүчөлөрүнүн көпчүлүк добушуна ээ болушу керек. Талкуунун жыйынтыгына нааразы болгон мамлекет анын жыйынтыгына даттана алат.
Коопсуздук
Маанилүү Чикаго Конвенциясынын 17-тиркемеси аба каттамдарынын коопсуздугуна арналган. Ага байланышкан маселелер Кеңештин компетенциясына кирет. Расмий түрдө 17-тиркеме "эл аралык авиацияны мыйзамсыз кийлигишүү актыларынан коргоого" арналган. Ага акыркы түзөтүүлөр 2010-жылы кабыл алынган, бул учуу коопсуздугу менен байланышкан көйгөйлөрдүн актуалдуулугун көрсөтүп турат.
17-тиркемеге ылайык, ар бир мамлекет жарандык аба кемелерине жардыруучу заттарды, курал-жарактарды жана жүргүнчүлөрдүн өмүрү үчүн коркунучтуу башка заттарды жана объектилерди киргизүүгө жол бербөөгө милдеттенет. Коопсуздукту камсыздоо үчүн аэропорттордун техникалык аймактарына кирүү көзөмөлгө алынат. Транспорт каражаттарын жана адамдарды идентификациялоо системалары түзүлүүдө. Жүргүнчүлөрдү текшерүү иштери жүрүп жатат. Унаалардын жана адамдардын учакка кыймылы көзөмөлдөнүүдө.
Ар бир штат авиакомпаниялардан уруксаты жок адамдарды кабинага киргизбөөнү талап кылышы керек. Ташуучулар ошондой эле нерселерди жана өзгөчө унутулган жана шектүү нерселерди көзөмөлдөп турушат. Жүргүнчүлөр текшерүүдөн өткөн учурдан тартып алардын жүктөрүн уруксатсыз бузуудан же тийүүдөн корголушу керек. Бул жагынан транзиттик каттамдар өзгөчө маанилүү.
Эгерде учуп бараткан учакта (мисалы, учакта) анормалдуу жагдай пайда болсотеррористтер тарабынан барымтага алынган), кеменин ээси болгон мамлекет аба мейкиндигинде уурдалган учак болушу мүмкүн болгон мамлекеттердин компетенттүү органдарына окуя тууралуу билдирүүгө милдеттүү. Белгилей кетсек, аба транспорту учкучтар кабинада коопсуз түрдө кулпулай ала тургандай иштелип чыккан. Стюардессалар жүргүнчүлөр салонундагы учактын экипажына шектүү аракеттер тууралуу кабарлоого жардам берүүчү технологияны алышы керек.
Чикаго конвенциясына кол койгон мамлекеттер аэродромдорду жана аэропортторду өзгөчө кырдаалдарга жана күтүүсүз кырдаалдарга даяр тургандай кылып кармоого милдеттүү. зыянды азайтуу үчүн алдын ала даярдоо зарыл. Өрт өчүрүү, медициналык, санитардык жана шашылыш кызматтар үзгүлтүксүз иштеши керек.
Аэропорттордун аймагында тартипти милиция жана аэропорттун коопсуздук кызматы камсыздайт. Алардын бардык иштери өзгөчө кырдаал болгон учурда транспорттук түйүндүн администрациясы бул түрдүү кызматтардын аракеттерин тез жана натыйжалуу координациялоо мүмкүнчүлүгүнө ээ боло тургандай структураланган. Текшерүү жүргүзүлүп жаткан жабдууларды үзгүлтүксүз модернизациялоо зарыл. Документтер да заманбап талаптарга жооп бериши керек: өздүк күбөлүктөр да, жол жүрүү талондору да.
Башка функциялар
Учууларды иретке келтирүү үчүн ар бир өлкө өзүнүн аба мейкиндигинде уча турган маршруттарды так аныктай алат. Ошол эле аэропорттордун тизмесине да тиешелүү.
Эгер инфраструктурамамлекет эскирип калса, Кеңеш ошол мамлекеттин өзү менен, ошондой эле коңшулары менен кеңешиши керек. Ушундай эле талкуу метеорология жана радио кызматтарынын талаптарына жооп бербей калганда да болушу мүмкүн. Адатта Кеңеш инфраструктураны модернизациялоо үчүн зарыл болгон каражаттарды тартуунун жолдорун издейт. Аэропортторунун жана жабдууларынын абалына кайдыгер карабаган мамлекет өзүнүн эле эмес, чет өлкөлүк жарандардын да коопсуздугуна коркунуч туудургандыктан, бул маселе өтө маанилүү. Кеңеш муктаж болгон өлкөнү жаңы объектилер менен камсыздай алат, кадрлар менен камсыздай алат ж.б.
Кызыгы, 1944-жылдагы Эл аралык жарандык авиация боюнча Чикаго конвенциясы мындай биринчи документ болгон эмес. Бул келишимге кол коюлгандан кийин анын бардык эл аралык председателдери денонсацияланды. 1919-жылдагы аэронавигацияны жөнгө салуу боюнча Париж конвенциясы, ошондой эле 1928-жылдагы Коммерциялык авиация боюнча Гавана конвенциясы ушундай болгон. Чикаго документи алардын жоболорун толуктап, жакшыртты.
Конвенцияга кол коюу менен мамлекеттер кандайдыр бир жол менен ага карама-каршы келген башка үчүнчү тараптын келишимдерин түзбөөгө макул болушту. Эгерде мындай милдеттенмелерди жеке авиакомпания өзүнө алса, анда анын өлкөсүнүн бийликтери алардын токтотулушуна жетишүүгө тийиш. Ошол эле учурда конвенцияга карама-каршы келбеген келишимдерге жол берилет.
Талаштарды чечүү
Эгерде кээ бир өлкөлөр конвенциянын статьяларын чечмелөөдө бири-бири менен макул болбосо, алар Кеңешке кайрыла алышат. Бул органда талаш-тартыш болотбашка кызыкдар эмес мамлекеттердин өкүлдөрү тарабынан каралат. Ушул эле эреже Чикаго конвенциясынын тиркемелерине да тиешелүү. ИКАО эң оор укуктук кырдаалда да өз ара пайдалуу чечимди табууга жардам берүү үчүн компромисстик системаны түздү. Эгерде мамлекет Кеңештин чечимине нааразы болсо, ал 60 күндүн ичинде арбитраждык сотко (мисалы, Эл аралык православиенин Туруктуу палатасына) даттанууга укуктуу.
ИКАО уюмдун чечимдерин аткаруудан баш тарткан жеке авиакомпанияга каршы санкцияларды киргизиши мүмкүн. Эгерде Кеңеш мындай кадамга барса, анда бардык мамлекеттер мыйзам бузган компанияга өз аймагынын үстүнөн учууга тыюу салууга милдеттенишет. Милдеттенмелерин аткаргысы келбеген мамлекетти башка санкциялар күтүп турат. Кеп анын Кеңеште жана Ассамблеяда добуш берүү укугунун токтотулушу жөнүндө болуп жатат.
1944-жылы кол коюлган документ технологиялык прогресске жана башка табигый өзгөрүүлөргө байланыштуу дайыма эле өзгөрүүсүз кала албагандыктан жана ошол эле учурда доордун заманбап реалдуулуктарына туура келгендиктен, ИКАО Чикаго конвенциясы. Аларды бекитүү үчүн уюмдун Кеңешинин үчтөн экисинин добушу керек.
Чикагодо ратификацияланган документтер жана түпнуска тиркемелер АКШ өкмөтүнүн архивинде сакталат. Конвенция ага кошулууну каалаган БУУнун бардык мүчөлөрү үчүн ачык бойдон калууда. Теория боюнча, эгерде мамлекет Бириккен Улуттар Уюмунан чыгарылса, анда ал ИКАОдон да чыгарылат.
Конвенциянын негизги документине жаңы түзөтүүлөрдү кабыл алуудан баш тарткан өлкөлөр ИКАОдон «чыгарылышы» мүмкүн (бирок ал талап кылбайт)Кеңештеги бардык добуштар, бирок үчтөн экиси гана). Четтетүү жөнүндө чечим Ассамблеяда кабыл алынат. Ошол эле учурда ар бир мамлекет конвенцияны бир тараптуу денонсациялоого укуктуу. Бул үчүн ал чечими тууралуу ИКАОго билдирүүсү керек.
