20-кылымдын алгачкы үч он жылдыктары технологиялык жактан өнүккөндөй көрүнгөн дүйнөдө авиация үчүн негиз салуу болду. Биринчи дирижабльдер 1900-жылы асманга көтөрүлүп, 1903-жылы бир тууган Райттардын легендарлуу учуусу болгон. 1914-жылдын февраль айында Сикорский долбоорлогон орусиялык "Илья Муромец" учакта дүйнөдө биринчи жүргүнчү учуусу жасалган.
Аба каттамдарын жөнгө салуу зарылдыгы
Кийинки үч он жылдыкта алгачкы авиаторлор адамзатты жана учактарды прогресске түртүп, эл аралык аба каттамдарын жөнгө салуучу укуктук ченемдик укуктук актыларды иштеп чыгуунун чукул муктаждыгын алып келишти. Жаңы транспорт индустриясы - коммерциялык жарандык авиация менен бирге укуктун жаңы бөлүмү пайда болду.
Мындай биринчи документ эл аралык аба ташуунун айрым эрежелерин унификациялоо боюнча Варшава конвенциясы болгон.1929-жылы октябрда кол коюлган. Анда биринчи жолу жаралып жаткан эл аралык жарандык авиация тармагынын эрежелеринин жыйындысы жазылган. Конвенциянын анык тексти француз тилинде жазылган жана ушул күнгө чейин түпнуска текстти чечмелөөдө жана аны англис тилине которууда кээде соттордо пикир келишпестиктер келип чыгат.
Конвенция тарабынан коюлган стандарттар
Варшава конвенциясы жеке жакка авиабилеттерди, каттоо купондорун жана авиакомпаниянын багажын акыркы пунктка жеткирүү үчүн каттоодон өткөндүгүн тастыктаган багаж квитанциясын берүүнүн стандарттарын белгилеген. Андан да маанилүү бөлүгү трагедиялуу учуу сценарийинде жүргүнчүгө келтирилген зыяндын ордун толтуруунун макулдашылган эрежелери жана бекитилген стандарттары болду.
Аба кырсыгынан жүргүнчүлөрдүн жаракат алган стандарты авиакырсыктан жабыркаган жүргүнчүлөргө же каза болгондордун жакындарына алардын жергиликтүү валютасына конвертациялануучу 8300 Атайын Карыз алуу укугуна (SDR) чейин компенсация төлөп берет.
Авиакомпаниялардын кароосуна берилген багаж жоголгон же бузулган жүктүн килограммы үчүн 17 SDR менен бааланат. Эгерде зыянга учураган окуя аба кемесинин бортунда же отуруу же түшүрүү учурунда болсо, ташуучу жүргүнчү каза болгон же жаракат алган же башка дене жаракат алган учурда келтирилген зыяндын ордун толтурууга милдеттүү.
Аба аркылуу эл аралык ташуулар боюнча Варшава конвенциясы мамилелерди жөнгө салатэкинчиси бир өлкөдөн экинчи өлкөгө барган учурларда ташуучу жана жүргүнчү. Же маршруттук каттам бир мамлекеттин чегинде жайгашкан, бирок алардын ортосунда башка өлкөнүн аймагында токтоо пландаштырылган болсо. Конвенция ички каттамдарга колдонулбайт. Алар өлкөнүн улуттук мыйзамдары менен жөнгө салынат. Бир катар өнүккөн өлкөлөрдө абада жүргүнчүлөргө келтирилген зыяндын ордун толтуруу стандарттары конвенциянын нормаларынан көп учурда бир кыйла ашып кетет.
Башында эл аралык коммерциялык авиация индустриясын колдоо жана өнүктүрүү каражаты катары иштелип чыккан конвенция аба кырсыгында жеке жаракат алган же каза болгон учурда жүргүнчүлөрдүн компенсациясынын максималдуу чегин чектеген.
Түзөтүүлөр таржымалы
1929-жылдын 13-февралында 1933-жылдын 13-февралында Варшава конвенциясы күчүнө киргенден бери анын жоболору сындын жана оңдоолордун предмети болуп келген. Негизги милдет - конвенцияга катышкан мамлекеттерде эл аралык авиаташуучулардын жана жүргүнчүлөрдүн, жүк жөнөтүүчүлөрдүн жана жүк алуучулардын укуктарын жана милдеттерин жөнгө салуучу бирдиктүү эрежелерди түзүү формалдуу түрдө аяктады.
Бирок "өсүп жаткан эл аралык жарандык авиацияга жардам берүү үчүн" жоопкерчиликтин суммасына катуу акчалай чектөөлөрдүн киргизилишине, ошондой эле жүк ташуучу күчтүн айынан жабырлануучуларга төлөмдөрдөн качуу мүмкүнчүлүгүнө нааразылык күчөдү. күч.
1955-жылдагы Гаага протоколу
Өткөн кылымдын 50-жылдарынын башынан бериАмерика Кошмо Штаттары жүргүнчүлөрдүн жеке жаракат алганы жана жүктүн бузулушу же жоголушу үчүн авиакомпаниялардын жоопкерчилигин жогорулатуу кампаниясын баштады. 1955-жылдын 28-сентябрында Гаагада протоколго кол коюлган, анда жүргүнчүгө келтирилген физикалык зыяндын ордун толтуруунун алгачкы максималдуу чеги 8 300 доллардан 16 600 долларга чейин көбөйгөн.
Протоколдо эгерде зыян ташуучунун кызматчыларынын же агенттеринин аракетинин же аракетсиздигинин түздөн-түз натыйжасы болсо, жоопкерчиликти чектөө колдонулбайт деп каралган. Мындай учурда авиакомпания жабыркаган жүргүнчүлөргө далилденген зыяндын толук суммасын төлөп берүүгө милдеттүү.
Маанилүү түзөтүү бул берене болду, ага ылайык авиа жүргүнчү авиакомпаниядан соттук чыгымдардын суммасын өндүрүп алуу укугуна ээ болгон. Бул протокол Варшава конвенциясына эл аралык аба ташууларынын айрым эрежелерин унификациялоо үчүн биринчи формалдуу түзөтүүлөрдү киргизди.
1966 Монреаль келишими
Төмөн компенсация чектөөлөрүнө канааттанбаган АКШ Гаага протоколун ратификациялаган жок жана 1966-жылы Америка Кошмо Штаттарына же андан учкан авиакомпаниялар менен АКШнын Жарандык Авиация Башкармалыгынын ортосунда Монреаль келишимине кол коюуну демилгелеген.
Бул келишимдин шарттарына ылайык, кырсык ташуучунун шалаакылыгынан болгон-болбогонуна карабастан, Америка Кошмо Штаттарына же Америка Кошмо Штаттарынан учуп келүүдө авиакырсыктан жабыркагандарга компенсация 75 000 долларга чейин көтөрүлгөн. Ошентип, эл аралык граждандык авиациянын тарыхында биринчи жолу В.аба ташуучунун жүргүнчү алдындагы абсолюттук милдеттенмеси түшүнүгү. Ырас, бул өзгөртүүлөр АКШ жарандарына гана тиешелүү.
Келишимге кол койгондон кийин АКШ 1929-жылдагы Варшава аба транспорту конвенциясын денонсациялады.
Өзгөрүүлөр 1971-1975
1971-жылы март айында Гватемала протоколуна кол коюлган, анын негизги концепциясы жүргүнчүгө же багажга зыян келтиргендиги үчүн жүк ташуучунун жоопкерчилиги, анын кырсыкта күнөөлүү экендигине карабастан милдеттүү болуп калган. Бирок протокол эч качан күчүнө кирген эмес. Ал талап кылынган отуз добушту ала алган жок. Кийинчерээк Гватемала келишиминин негизги жоболору №3 Монреаль протоколуна киргизилген.
Жалпысынан 1975-жылы төрт Монреаль протоколуна кол коюлган, алар аба аркылуу эл аралык ташуулар боюнча Варшава конвенциясынын жоболоруна өзгөртүүлөрдү жана толуктоолорду киргизген. Алар аба каттамдарынын стандарттарын өзгөртүштү, жоопкерчиликтин универсалдуу чегин эсептөө максатында алтын стандартты SDR стандартына өзгөртүштү жана компенсациянын максималдуу чегин 100 000 долларга чейин көтөрүштү.
Жалпысынан авиакомпаниянын жоопкерчилиги системасы жамаачы көрпө сыяктуу болуп калды.
90-жылдардагы Варшава конвенциясын модернизациялоо аракети
20-кылымдын акыркы он жылдыгында Варшава системасын модернизациялоого жана авиаташуучулардын жоопкерчилигин жогорулатууга бир нече аракеттер жасалган. Бир катар өлкөлөрдүн ички аба мыйзамдарына өзгөртүүлөрдү киргизүү боюнча улуттук демилгелери муну тездеттипроцесс.
Япония, Австралия жана Италия бир тараптуу чараларды кабыл алышты, ага ылайык авиакомпания ата мекендик авиакомпаниялар үчүн белгиленген өлчөмдө эл аралык ташуулар үчүн толук жоопкерчилик тартат. All Nippon Airways өз ыктыяры менен 1992-жылдын ноябрынан тартып Варшава системасынын учууларына коюлган чектөөлөр алынып салынарын жарыялады.
Австралиянын өкмөтү ошондой эле ички мыйзамдарындагы жоопкерчиликтин мыйзамдуу деңгээлин 500 000 долларга чейин жогорулатты жана бул талаптарды Австралия континентине учкан эл аралык авиакомпанияларга дагы кеңейтти.
Европа Бирлигинин Комиссиясы (ЕБ) 1996-жылдын март айында Авиа ташуучунун жоопкерчилиги жөнүндө Кеңештин жобосун киргизген. Окуяда авиакомпаниянын күнөөсү далилденген учурда компенсациянын чегин жогорулатуу жана жоопкерчиликти чектөөнү алып салуу сунушталды.
1999 Монреаль конвенциясы
Монреаль конвенциясы 1999-жылы ИКАОго мүчө мамлекеттердин дипломатиялык жыйынында кабыл алынган. Анда аба кырсыктарынан жапа чеккендерге компенсация төлөп берүү жөнүндө Варшава конвенциясынын маанилүү жоболоруна өзгөртүүлөр киргизилген.
Конвенцияга кол коюу жүргүнчүлөрдү жана жүктөрдү эл аралык ташууга тиешелүү эрежелердин бирдейлигин жана алдын ала айтууну калыбына келтирүү аракети болуп саналат. Варшава конвенциясы ратификациялангандан бери бир нече ондогон жылдар бою эл аралык аба транспорту коомчулугуна кызмат кылып келген негизги жоболорду сактоо менен жаңы келишим бир катар жоболорду модернизациялады.негизги пункттар.
Бул эки баскычтуу жоопкерчилик системасын киргизүү аркылуу жүргүнчүлөрдү коргойт, бул авиаташуучунун коопсуздук стандарттарын кара ниеттик менен бузганын жана окуяда анын күнөөсүн далилдеген мурунку талапты жокко чыгарат. Бул узакка созулган соттук териштирүүнү жок кылышы же кыскартышы керек.
Аба ташуучунун жоопкерчилигинин чеги авиакырсыкта анын күнөөсү жок болгон учурда белгиленген жана эгерде кырсык мыйзамсыз аракеттерден же аракетсиздиктен келип чыкса, бардык чектөөлөр жокко чыгарылган.
Кечиктирилген каттамдар жана жүктөрдү ташуу үчүн компенсацияга карата жүргүнчүлөргө келтирилген зыяндын ордун толтуруу милдети, эгерде бул ташуучунун күнөөсү боюнча болгон учурда гана белгиленет.
Монреаль конвенциясы 1929-жылдан бери иштелип чыккан авиакомпаниялардын жоопкерчилигин камтыган бардык түрдүү эл аралык келишим режимдерин камтыган. Ал дүйнө жүзү боюнча авиакомпаниялардын жоопкерчилигин жөнгө салуучу бирдиктүү универсалдуу келишим катары иштелип чыккан. Анын түзүмү Варшава конвенциясына ылайык келет.
Монреаль конвенциясы Варшава системасы деп аталган алты түрдүү укуктук документтерди алмаштырган тарыхый жеке эл аралык аба укугу келишими.
Учурдагы Конвенциялар
1929-жылдагы кээ бир эрежелерди унификациялоо үчүн Варшава конвенциясы тарабынан түзүлгөн жана 1999-жылдагы Монреаль конвенциясында бекемделген укуктук режим дагы эле минималдуу стандартташтырылган ченемдердин жыйындысын майдалоо менен коммерциялык авиацияны жөнгө салат.учуу коопсуздугунун жол-жоболору. Бул аба каттамдарын коопсуз жана эффективдүү камсыз кылуу үчүн аэронавигациялык системалардын, аэропорттордун жана учактарды тейлөөнүн стандарттары.
Бул конвенциялар тарабынан белгиленген эрежелер ошондой эле жүргүнчүлөрдүн өлүмүнө же жаракат алганына, багаждын жана жүктүн бузулушуна жана жоголушуна байланыштуу авиакомпанияларга коюлушу мүмкүн болгон дооматтарды жөнгө салат. Ал дооматтарды коюу үчүн убакыт жана жер талаптарын гана чектебестен, эгерде өлкө бир же эки конвенцияны ратификациялаган болсо, улуттук мыйзамдардын колдонулушун жокко чыгарат.
Моралдык зыян боюнча дооматтарга келсек, конвенциянын режими жүргүнчүлөр тарабынан аба ташуучуга карата мындай дооматтарга жол бербейт.
Кызматташуу маанилүү
Эл аралык аба каттамдарынын бардык катышуучулары үчүн эрежелерди бирдейлештирүү каалоосуна карабастан, 2019-жылдын башында Монреаль конвенциясына 120 гана мамлекет кошулган.
Бул дүйнө жүзү боюнча ар кандай операторлордун жоопкерчилиги режимдери дагы эле бар экенин билдирет. Кырсыктарда же учак кырсыгында дооматтарды кароо жана соттук териштирүүлөр өтө татаал.
1999-жылдагы Монреаль конвенциясы сунуш кылган олуттуу артыкчылыктарды моюнга алуу менен, ИКАО өлкөлөрдү аны мүмкүн болушунча тезирээк ратификациялоого шыктандырууну активдүү жактап жатат. IATA да бул резолюцияны колдойт жана жеңилдиктерди жайылтуу жана ратификациялоого чакыруу үчүн өкмөттөр менен иштешүүдө.
Заманбап аба каттамдарын жөнгө салуу
Бүгүн аба ташуучусунун жоопкерчилиги эл аралык жана улуттук мыйзамдардын айкалышы менен жөнгө салынат, бул көбүнчө аба жүргүнчүлөрүнүн дооматтарын чечүү татаал процесске айланды.
Эл аралык жүк ташуунун Варшава жана Монреаль конвенцияларынын негиздөөчүлөрү кыялданган бирдейлиги ишке ашкан жок. Экөөнө тең катышуучу өлкөлөр жана учурдагы конвенциялардын бирин да ратификациялабаган өлкөлөр бар.
Россия Федерациясы 1917-жылдын апрелинде Монреаль конвенциясына кошулгандыгын жарыялаган. Конвенциянын ратификацияланышы өзгөчө кырдаал учурунда эл аралык каттамдардагы орусиялык жүргүнчүлөргө компенсациянын жогорку деңгээлин камсыздайт.
Учурда Россия Аба кодексине улуттук мыйзамдарды Монреаль келишиминин жоболоруна ылайык келтирүү үчүн түзөтүүлөрдү киргизүүдө. Учурда өлкө катышуучу болуп саналган Аба ташууларынын айрым эрежелерин унификациялоо боюнча Варшава конвенциясы Монреаль конвенциясын ратификациялоо менен токтотулат.
