1970-жылдардын башында Буткул союздук вагон куруу илим-изилдее институтунун (ВНИИВ) жана Яковлев атындагы конструктордук бюронун кызматкерлерине 200 км/саат ылдамдыкка жетуучу ата мекендик электр поездин тузуу милдети коюлган. Бирок, ошол кездеги мындай зор долбоорду ишке ашырууга киришууден мурда поездди мынчалык жогорку ылдамдыкта башкарганда вагондун дөңгөлөктөрүнүн рельстер менен өз ара аракеттенүүсүнүн бардык өзгөчөлүктөрүн терең изилдеп чыгуу зарыл болчу.
Эксперименталдык ракеталык унаа
Эксперименттин максаты үчүн реактивдүү поезд, тагыраак айтканда, ага орнотулган учактын кыймылдаткычы башкарган лабораториялык вагондор түзүлгөн. Мындай конструкция талап кылынган ылдамдыкка жетишүүгө гана мүмкүндүк бербестен, ошол эле учурда айлануу учурунда рельстерден сүрүлүп турган жетектөөчү дөңгөлөктөр тарабынан киргизилген бурмалоо коркунучун азайтты.
Реактивдүү кыймылдаткычы бар поездди түзүү идеясы оригиналдуу болгон эмес, анткени 60-жылдары ушундай эксперимент АКШда жүргүзүлүп, дүйнөлүк басма сөздө кеңири чагылдырылган. Америкалык кесиптештердин тажрыйбасын советтикКалинин (азыркы Тверь) вагон заводунун цехтеринде бардык монтаждоо жумуштарын аткарган конструкторлор. Дал ошол жерде СССРдин биринчи реактивдүү поезди түзүлгөн.
Реактивдүү поезд
Керектүү лабораториялык вагонду түзүү үчүн алгач ага коюлган бардык талаптарга жооп берген атайын локомотивди долбоорлоо пландалганы белгилүү. Бирок башталган иштин жүрүшүндө жеңил жолду тандап алуу жана бул үчүн Рига вагон заводу чыгарган ER 22 электропоездинин кадимки баш вагонун колдонуу чечими кабыл алынды. Албетте, шаардык поездди реактивдүү поездге айландыруу үчүн анын дизайнына белгилүү бир өзгөртүүлөрдү киргизүү керек болчу, бирок кандай болгон күндө да ал жаңы моделди жасоого караганда алда канча арзан жана тезирээк болгон.
Америкалык адистердин тажрыйбасына таянуу менен ВНИИВдин жана Яковлев атындагы конструктордук бюронун конструкторлору шофердун кабинасынын устунде реактивдүү эки кыймылдаткычты бекемдөөнү максатка ылайыктуу деп табышты. Бул учурда, локомотив маселесиндегидей эле, алар дилеммага туш болушту - алар жаңы нерсени долбоорлоо керекпи же заманбап авиацияда колдонулган даяр кыймылдаткычтарды колдонуш керекпи? Узакка созулган талкуулардан кийин экинчи вариантка артыкчылык берилди.
Иштен чыгарылган кыймылдаткычтар үчүн жаңы жашоо
Реактивдүү поездди жаратуучуларга берилген үлгүлөрдүн ичинен жергиликтүү авиакомпанияларды тейлөөгө арналган Як-40 жүргүнчү ташуучу учактын (анын сүрөтү макалада берилген) иштен чыгарылган эки кыймылдаткычы тандалып алынган. Учуу ресурстарын түгөткөндөн кийин, эки кыймылдаткыч тең мыкты абалда жанадагы эле жерде кызмат кыла алат. Аларды колдонуу арзан жана акылга сыярлык болгон.
Аларды реактивдүү поездге орнотуу боюнча ийгиликтүү эксперимент жүргүзүлгөн учурда, авиация үчүн жарамсыз, бирок таптакыр эле иштен чыгарылган учак кыймылдаткычтарын андан ары колдонуу менен байланышкан эл чарбасы үчүн дагы бир өтө актуалдуу маселе чечилиши мүмкүн. жер иштетүү үчүн ылайыктуу. Ошол жылдары Леонид Брежнев айткандай: «Экономика унемдуу болууга тийиш»
Жөнөкөй жана акылдуу чечим
Иш процессинде реактивдүү кыймылдаткычы бар поездди жаратуучулар абдан маанилүү маселени чечүү керек болчу - электр поездинин башкы вагонуна жогорку ылдамдыктагы сыноолорду жүргүзүү үчүн зарыл болгон аэродинамикалык касиеттерди кантип берүү керек? анын жардамы. Көйгөй анын формасында болчу, ал күчтүү келе жаткан аба агымын жеңүү үчүн иштелип чыккан эмес. Бирок, бул учурда жөнөкөй жана рационалдуу чечим да табылды.
Автоунаанын стандарттуу дизайнын өзгөртпөстөн, долбоордун жаратуучулары анын башын, чуркап жүргөн жана куйрук бөлүктөрүн жаап турган атайын жайларды колдонушкан. Алардын өлчөмдөрү жана формасы Москва мамлекеттик университетинин лабораториясында атайын жасалган автоунаа моделдерин шамал туннелинде үйлөгөн эксперименттердин натыйжасында алынган маалыматтардын негизинде эсептелген.
Учтуу мурун жана ысыкка чыдамдуу чатыр
Инженерлер 15 эксперименталдык моделди ушундай жол менен сынап көргөндөн кийин реактивдүү поезддин башкы вагону эң жөнөкөй болуп калган оптималдуу форманы таба алышты. ATНатыйжада, анын учтуу мурду маңдайкы бөлүгүнө орнотулган жана айдоочулар жармаңке менен кабинанын кош айнеги аркылуу алдыга көз чаптырууга шарт түзүүдө.
Дагы бир маанилүү милдет реактивдүү кыймылдаткычтардан чыгып жаткан ысык газдардын агымынын таасиринин натыйжасында чатырдын ашыкча ысып кетишинин алдын алууга багытталган чаралар болду. Бул үчүн, вагондун үстүнө ысыкка чыдамдуу болоттун барактары бекемделип, анын астына жылуулук изоляциялоочу катмар коюлган.
Унаанын конструктивдүү модификациялары
Мындан тышкары, советтик реактивдүү поезд, тагыраак айтканда, эксперименталдык вагон бардык түрдөгү жабдуулар менен толтурулган, бул эксперименттин жүрүшүндө зарыл болгон өлчөөлөрдү жүргүзүүгө гана эмес, ошондой эле анын кыймылынын коопсуздугун камсыз кылууга мүмкүнчүлүк берген. ушундай жогорку ылдамдыкта. Вагондун бир дагы тетиктери тиешелүү тактоосуз калган жок деп айтсак аша чапкандык болбойт, анткени экстремалдык эксплуатация шарттары бардык системаларга, анын ичинде биринчи кезекте жүрүүчү механизмге жана тормоздорго өзгөчө талаптарды коёт.
Эң ылдам реактивдүү поезддин бардык инфраструктурасы бир катар техникалык себептерден улам өзгөртүлдү. Кадимки шарттарда кыймылдаткыч дөңгөлөктөрдү айдап, аларды айланууга мажбурлап, темир жол релинен түртүп, поездди жылдырса, реактивдүү тартууну колдонууда дөңгөлөктөр жана рельстер жетектөөчү элементтердин гана ролун аткара тургандыгын айтсак жетиштүү болот. унааны берилген траекториянын ичинде кармап турган.
Тормоздор жана каптал көйгөй
Конструкторлордун эсептөөлөрү боюнча, алардын тукумдары 360 км/саат ылдамдыкка жетиши керек экенин эске алсак, тормоздук системасы өзгөчө көңүл бурууга арзыйт, керек болсо ылдам жарыш машинаны токтото алат. Ушул себептен улам, диск жана магниттик рельс тормоздорунун таптакыр жаңы моделдери иштелип чыкты.
Темир жолдо кыймылдап жатканда сөзсүз түрдө пайда болгон вагондун каптал титирөөлөрүнө келсек, алар реактивдүү кыймылдаткычтан чыккан газ агымынын аркасында өчүрүлөт деп үмүттөнүшкөн. Иш жүзүндө бул эсептөөлөр толук негиздүү болгон.
Көптөн күтүлгөн дебют
Акыры бардык даярдык иштери аяктап, 1971-жылдын май айында Голутвин-Озеры темир жолунун Москва районундагы участогунда СССРде реактивдүү кыймылдаткычтары бар биринчи поезд сыноодон өткөрүлдү. Ошол кезде анын узундугу 28 метр, дедвейти 59,4 тонна болгон. Буга 4 тонна ─ эки реактивдүү кыймылдаткычтын салмагын жана аларга күйүүчү май болгон 7,2 тонна ─ авиациялык керосин кошуу керек.
Биринчи сапарда 180 км/саат ылдамдык катталган ─ ошол мезгилдер үчүн абдан жогору, бирок эсептелген 360 км/сааттан алыс. Мындай канааттандырарлык эмес жыйынтыктын себеби техникалык мүчүлүштүктөр эмес, трассанын көп сандагы ийри бөлүктөрү болгон, аларда белгилүү себептерден улам ылдамдыкты басаңдатуу зарыл болгон.
Ошентсе да биринчи ата мекендик реактивдүү поезддин пайда болушу басма сөздө маанилүү окуя катары белгиленди. Төмөндө макаладаага жалындуу макала арнаган популярдуу «Техника молодежь» журналынын мукабасын тартуулайбыз.
Кийинки тесттер
Мүмкүн болгон тоскоолдуктарды жоюу үчүн 1971─1975-жылдардын ичинде Новомосковск жана Днепродзержинск станцияларынын ортосундагы Приднепровская темир жолунун түз негизги участогунда төмөнкүдөй сыноолор өткөрүлдү. Дал ошол жерде 1972-жылы февраль айында Советтер Союзунан келген реактивдүү поезд 1520 мм темир жолдо 250 км/саат ылдамдык менен дүйнөлүк рекорд койгон. Бүгүн муну менен эч кимди таң калтырбайсың, бирок ошол жылдары мындай жыйынтык эң сонун жетишкендик болчу.
Мындай жогорку натыйжа жакын арадагы жылдарда елке реактивдүү тартылуу күчү менен жүрүүчү ылдам жүрүүчү поезддерди сериялык түрдө жасап чыга баштайт деп үмүттөнүүгө мүмкүндүк берди. Биринчи ийгиликтүү сыналган үлгүнү түзүүгө катышкан инженерлер үч вагондук ылдам жүрүүчү поездди иштеп чыгууга даяр болушкан. Бирок, алардын кыялдары эч качан ишке ашкан жок.
Маршруттар ылдам поезддерге жараксыз
Турбореактивдүү локомотивдердин массалык өндүрүшкө кирбей калышынын бир нече себептери бар. Алардын ичинде советтик чарбалык системанын инерциясы жана солгундыгы маанилуу роль ойноду. Бирок мындан тышкары, бул инновацияга тоскоол болгон өтө олуттуу объективдүү факторлор да бар болчу.
Негизги тоскоолдук техникалык талаптарга ылайык салынган советтик темир жол,көп жылдар мурун берилген. Алардагы ийрилик радиустары долбоорлоочулар тарабынан аймактын топографиялык шарттарына ылайык гана пландаштырылган жана көпчүлүк учурда алардын өтүү учурунда ылдамдыгын 80 км / ч жана андан төмөн кыскартууну талап кылган. Тез жүрүүчү поезддерди ишке киргизүү үчүн олуттуу капиталдык салымдарды талап кылган жаңы жолдорду куруу же натыйжасыз деп табылган эскилерин тегерете жумшартуу керек эле. Бул варианттардын бири да СССРде келечектүү деп табылган эмес.
Реактивдүү поезд жана анын коштоосунда көйгөйлөр
Сынактан ийгиликтүү өтүп, темир жол инфраструктурасына байланыштуу бир катар көйгөйлөр аныкталды. Мында кеп республикадагы бардык станциялар менен жабдылган ачык станциялык аянтчалар женунде журуп жатат. Алардын жанынан 250 км/саат ылдамдык менен өтүп бара жаткан поезд көз ачып-жумгуча перрондогу бардык адамдарды шыпырып сала турган аба толкунун жарата алат. Демек, талаптагыдай коопсуздукту камсыз кылуу үчүн аларды кеңири модернизациялоо талап кылынат, бул да чоң каражаттарды талап кылат.
Көйгөйлөрдүн арасында СССРдеги бардык темир жолдорду каптаган шагыл сыяктуу майда-барат нерсе болгон. Станциялардан жана темир жол кесилиштеринен өткөн реактивдүү поезд, анын айланасында пайда болгон аэродинамикалык агым сөзсүз түрдө бул көлөмдөгү материалдын эбегейсиз көлөмүн абага көтөрүп, анын майда бөлүкчөлөрүн кандайдыр бир сыныктарга айландырган. Бир гана тыянак бар ─ мындай поезддердин иштеши үчүн бардык темир жолдор бетондолушу керек.
Эксперименттин аягы
Изилдөөлөр көрсөткөндөй, 70-жылдары Советтер Союзунун темир жолдорунун көбү 140 км/саат ылдамдыкты өнүктүрүүгө мүмкүндүк берген. Кээ бир аймактарда гана коркунуч даражасын жогорулатпастан 200 км/саатка чейин көбөйтүлүшү мүмкүн. Ошентип, кыймылдуу составдын ылдамдыгын андан ары жогорулатуу ошол убакта максатка ылайыксыз деп табылган, анткени ал сөзсүз түрдө чоң инвестицияларды талап кылган.
Эң ылдам лабораториялык машинага келсек, 1975-жылы эксперименттер аяктагандан кийин ал Калинин шаарындагы заводго жөнөтүлгөн. Жүргүзүлгөн иштердин жүрүшүндө алынган натыйжалардын негизинде RT 200 тепловозу жана ER 200 электропоезди сыяктуу жаңы заводдук иштеп чыгууларга тиешелүү конструкциялык өзгөртүүлөр киргизилди.
Кайгылуу карылык
Миссиясын аткарып, андан кийин эч кимге кереги жок, самолет он жыл бою ар кандай заводдордун туюктарында, дат басып, тонолгон. Акыры, 80-жылдардын орто ченинде жергиликтүү комсомол комитетинин демилгелүү жигиттери ошол жылдары аны модалуу видеосалон кылуу идеясын ойлоп табышты, бул үчүн кыймылдаткычтары орнотулган өзгөчө көрүнгөн кузовду колдонушат.
Айткандан эрте эмес. Таштандырылган автомашина чептен заводдун полуна чейин сүйрөлгөн жана жаңы максатына ылайык реконструкцияланган. Андан эски фарштын баары ыргытылып, бошогон жерге видеоаппараттар жана көрүүчүлөр үчүн орундар орнотулган. Мурдагы шофердун кабинасында жанаанын жанындагы вестибюльде бар орнотулган. Анын үстүнө алар сырткы даттарды кетирип, реактивдүү видеосалонду көк жана ак боёшту.
Анын жаңы жашоосу башталат окшойт, бирок комсомолецтердин коммерциялык пландарында өкүнүчтүү карама-каршылык пайда болду ─ алар жергиликтүү бандиттер менен түшкөн кирешеден алгылыктуу сумманы кайтарып алуу боюнча макулдаша алышкан жок. Сабырдуу араба кайрадан туңгуюкка кайтып келип, ал жерде дагы 20 жыл отуруп, акыры дөңгөлөктүү сарайга айланган.
Ал жөнүндө 2008-жылы комбинаттын 110 жылдыгын белгилөөгө даярданып жатканда гана эстешкен. Анын жөнөкөйлөштүрүлгөн жана бир жолу аэродинамикалык мурду кесилип, тазаланып, сырдалган жана заводдун кире беришинин жанына орнотулган эстелик дубалды түзүү үчүн колдонулган. Анын сүрөтү биздин макаланы толуктайт.
