Як-1 - Улуу Ата Мекендик согуштун советтик истребитель учагы. Бул Яковлев атындагы Конструктордук бюродо иштелип чыккан биринчи согуштук унаа жана Экинчи дүйнөлүк согушта СССРдин истребителдик авиациясынын негизи болгон учактардын сериясынын биринчи үлгүсү болгон. ЯК-1нин тарыхы жана анын техникалык параметрлери менен таанышалы!
Жалпы мүнөздөмөлөр
Як-1 учагы СССР тарабынан 1940-жылы кабыл алынган. Төрт жылдын ичинде истребителдин дээрлик 9 миң нускасы курулган жана бир нече өзгөртүүлөр иштелип чыккан. Алгач ишкананын өндүрүшү катуу мөөнөткө коюлган, бул учактын конструкциясында бир катар кемчиликтерге алып келген. Ошого карабастан, учкучтар бул истребителди абдан жакшы көрүшкөн. Ал экинчи дуйнелук согуштун биринчи кундерунен тартып эле душманды талкалады. Учак жөнөкөй тейлөөсү, эксплуатациялоонун жөнөкөйлүгү жана жогорку өндүрүмдүүлүгү менен айырмаланган, мунун аркасында ал немис Bf.109 жана Fw.190 истребителдерине оңой эле каршы турду.
Як-1 үлгүсүндөгү учакты советтик учкуч, легендарлуу Александр Иванович Покрышкинден тышкары Алелюхин, Колдунов жана Ахмет-Хан-Султан сыяктуу атактуу учкучтар башкарган. Бул боюнчаНормандия-Нимен полку учакта согушка кирди. Кошумчалай кетсек, Кызыл Армиянын жалгыз аял-аба полку истребительде согушкан.
Түзүү үчүн шарттар
Өткөн кылымдын 40-жылдарынын аягында советтик истребителдик флот жаңыланууга муктаж боло баштаган. Өлкөгө жок дегенде чет элдик кесиптештери менен тең укуктуу жаңы согушкер керек болчу. И-16 самолету 40-жылдардын орто ченинде "жылдыз" болгон жана СССР жогорку ылдамдыктагы моноплан истребителин кабыл алган биринчи мамлекет болгон. Узак убакыт бою I-16 Испаниянын асманында чыныгы лидер болгон, 1937-жылга чейин ал жакка Германиянын жаңы Bf.109 учагы жөнөтүлгөн. Албетте, немец истребителинин биринчи сериясы идеалдан алыс болгон, бирок алар советтик флагманы толугу менен түгөнгөн модернизациялоонун чоң ресурсу болгон. Ошол күндөрү авиация өзгөчө ылдамдыкта өнүгө баштаган жана беш жыл мурун түзүлгөн учак эскирген деп эсептелген.
Өнүгүү
Жаңы советтик истребителди түзүү боюнча иштер дароо бир нече конструктордук бюролордо башталды: Яковлев, Лавочкин жана Поликарпов. 1940-жылы конструктордук бюро кийинчерээк Миг-1 деп атала турган дээрлик даяр учак долбоору менен бирге акыркысынан алынып салынган.
Ошол күндөрдө Советтик Аскер-Аба күчтөрүнүн жетекчилиги жакынкы келечектеги негизги аба конфронтациясы бийиктикте болоорун түшүнгөндүктөн, конструкторлор 1000 метр бийиктикте өзүн жакшы көрсөтүүгө жөндөмдүү истребителдерди жаратууга аргасыз болушкан. 5000 метрден ашык. Келечектеги учак 600 км/саат ылдамдыкка жетип, практикалык шыбы 11-12 км жана 600 км учушу керек болчу.
Ошол мезгилде советтик авиация тармагынын олуттуу проблемаларынын бири согушка чейин эле жабдылышы кескин кыскарган кыймылдаткычтар болгон. Дагы бир кыйынчылык дюралюминий жетишсиздиги болду. Бул материалдын негизги бөлүгү бомбардировщиктерди чыгарууга кеткен, ошондуктан истребителдердин жана чабуулчу учактардын конструкторлору өздөрүнүн иштеп чыгууларында фанера, жыгач жана кенепти активдүү колдонууга аргасыз болушкан.
Александр Яковлевдин Конструктордук бюросу 1939-жылдын май айында истребителди түзө баштаган. Буга чейин спорттук жана машыгуучу учактар менен алектенген. Жаңы машина Я-7 спорттук моделинин негизинде түзүлгөн. Долбоорлоо иштери №115 заводдо жүргүзүлгөн.
истребителдин прототиби I-26 деп аталды. 1940-жылдын 13-январында биринчи учуусун жасаган. Жацы истребителди учкуч сыноо учкуч Ю И Пионтковскийге тапшырылган. Биринчи рейс ийгиликтүү өтүп, экинчиси кырсыкка алып келип, анын кесепетинен учкуч каза болуп, унаа кырсыкка учураган. Кийинчерээк кырсыкка өндүрүштөгү мүчүлүштүк себеп болгону аныкталган. Кырсык болгонуна карабай, Яковлевдин самолету көңүл бурууга татыктуу экенинен эч ким шектенген эмес. Натыйжада, ал тургай, мамлекеттик сыноолор аяктаганга чейин, ал массалык өндүрүшкө истребителди коюу чечими кабыл алынган. Ошол учурда ал Як-1 деген атты алган.
Атаандаштар
Согуш алдындагы мелдешке катышкан Экинчи дүйнөлүк согуштун калган советтик учактары абдан кызыктуу тагдырга туш болгон. Алардын бардыгы кабыл алынып, ендурушке киргизилди. Бирок, көп өтпөй согуш баарын өз ордуна койду.
Mig-1 сулуу экенин далилдедибеш километрден ашык бийиктикте кудук. Советтик-германдык фронттогу негизги салгылашуулар алда канча темен болгон. Мындан тышкары, машинада алсыз курал болгон. Көп өтпөй ал өндүрүштөн чыгарылып, курулган учак абадан коргонууга өткөрүлдү.
LaGG учактарынын аскердик жолу дагы кыскараак болгон. Машина толугу менен жыгачтан жасалгандыктан, анын салмагына терс таасирин тийгизген. Учактын мүнөздөмөлөрү да көп нерсени каалады. Акырында өлкөнүн жетекчилиги бул учакты чыгарууну токтотууга жана бошотулган кубаттуулукту Яковду чыгарууга берүүгө буйрук берди.
Өндүрүш
Самолет массалык түрдө чыгарыла баштаган мезгилде Европада согуш күч алып жаткан. Шашылыштан улам сериялык учак "чийки" болгон, ошондуктан өндүрүш процессинде дизайнга кээ бир оңдоолор киргизилген. Бул чиймелердин үзгүлтүксүз өзгөрүшүнө, жаңы жабдуулардын түзүлүшүнө, ал тургай айрым учурларда даяр тетиктердин жана агрегаттардын өзгөрүшүнө алып келди. Тормоздоо учурунда ысып кеткен мунай системасына жана шасси дизайнына эң олуттуу жакшыртуулар киргизилген. истребителдин аба системасы, анын кыймылдаткычы жана курал-жарактары да жакшылап жөндөө керек болчу.
1940-жылы күздүн башында Як-1 самолетунун 10 нускадан турган биринчи партиясы аскер кызматкерлерине өткөрүлүп берилген, ал дароо аскердик сыноолорго өткөн. Ошол эле жылдын 7-ноябрында Кызыл аянтта өткөн парадга беш жоокер катышкан. Ал эми заводдордо учак сыноолордун жүрүшүндө алынган сын-пикирлерди эске алуу менен толук ылдамдыкта бүткөрүлүп жаткан. Бардыгы болуп 1940-жылдын июнунан январга чейин1941-жылы учактын чиймелерине 7 миң өзгөртүү киргизилген.
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышында советтик өнөр жайчылар Як-1 истребителинин төрт жүздөн бир аз ашык нускасын чыгара алышкан, бирок алардын баары эле аскерлерге кирген эмес. Чыгарылган самолеттун бир белугу гана батыш аскер округдарынын учкучтары тарабынан ездештурулду. Согуштук аракеттердин биринчи жарым жылында учак, албетте, эң мыкты советтик истребитель болгон. Ал өзүнүн жөнөкөй дизайны, арзандыгы, иштөөнүн жеңилдиги, жакшы учуу параметрлери жана күчтүү куралы менен айырмаланган. Өндүрүш 1942-жылы туу чокусуна жеткен, анын жүрүшүндө 3,5 миң учак чыгарылган.
Өндүрүш 1944-жылы жайында аяктап, операция Экинчи Дүйнөлүк Согуштун аягына чейин уланган.
YAK-1B
1942-жылы жайында «1В» индексин алган истребителдин биринчи модификациясын чыгаруу башталган. Бул негизги версиядан күчтүүрөөк M-105PF кыймылдаткычы менен айырмаланган. Жаңы электр станциясы менен истребитель саатына 600 км ылдамдыкка жетип, бурулушту 19 секундада бүтүрө алган. Мындан тышкары, учактын курал-жарактары да кээ бир өзгөрүүлөрдү алды. Истребитель эки автоматтык 20 мм ШВАК замбирек жана бир 12,7 мм UB пулемёту менен куралданган.
Учактын модернизацияланган версиясы Германиянын Me-109 истребителинин акыркы модификацияларына адекваттуу туруштук бере алган. Горизонталдык салгылашууда советтик самолет душмандан коп, ал эми вертикаль боюнча андан бир аз кем. Жогорудагы жакшыртуулардан тышкары, учак арткы жарым шардын жана алдыңкы брондолгон айнектин жакшы көрүнүшүн камсыз кылган жаңы чатырга ээ болду.
Як-1М
1942-жылдын ноябрында Яковлевдун конструктордук бюросу немец истребителдеринин бардык түрлөрү менен ишенимдүү күрөшө ала турган машинаны түзүү боюнча ишти баштаган. Ушул себептерден улам, Як-1 учактын баштапкы дизайны олуттуу кайра карап чыгууга дуушар болгон. 1943-жылдын 15-февралында Як-1М истребителинин биринчи нускасы жасалган. Ал өндүрүш моделинен биринчи кезекте анын кыскартылган аралыгы (9,2 м) жана канатынын аянты (14,83 м) менен айырмаланган. Бир катар конструктивдуу чаралардын аркасында (күйүүчү май бактарынын санын кыскартуу, куйрук аянтын кыскартуу жана башкалар) учактын учуу салмагы 230 кг чейин кыскарган. Мындан тышкары, май муздаткычты которуунун, суу муздаткычтын тышкы формаларын жакшыртуунун жана кыймылдаткычтын ар бир цилиндрине жекече газ чыгаруучу трубаларды колдонуунун эсебинен самолеттун аэродинамикалык каршылык керсетуу-су бир кыйла кыскарып, ылдамдыгы жогорулады. Дизайндагы көп өзгөрүүлөрдөн улам учак негизги версиясына эмес, Як-3 үлгүсүнө (сериядагы кийинки учак) окшошуп калган.
Дизайн
Як-1 истребители кадимки аэродинамикалык схема боюнча курулган жана жарым монококтук фюзеляждуу жана жапыз канаты бар моноплан болгон. Шасси полго тартылды.
Дизайн аралашкан, анткени анда металл, жыгач жана зыгыр буласынан жасалган элементтер бар. Фюзеляждын таяныч каркасы кыймылдаткычтын рамкасы менен бир элементке ширетилген болот түтүктөрдөн курулган. Анын негизги элементтери ондогон рамка менен бирге кармалып турган 4 шпаты болгон. Алгачкы эки кадрдын ортосунда кабина болгон. Бул жерде да болгонфюзеляждын жана канаттардын бириктирүүчү түйүндөрү. Ал эми чатырдын алкагы үстүнкү штангаларга ширетилген болот.
Учактын алды дюралюминий менен капталган, ал эми арткы бети кенеп менен капталган. Капот жаанын үстүндө жайгашкан, анын биринчи модификацияларында кубат блогун тазалоо үчүн капталдагы "чалкалар" болгон.
истребителдин арткы бөлүгүндө анын аэродинамикалык параметрлерин жакшыртуу үчүн фюзеляждын үстүнкү жана астыңкы капталдары орнотулган. Жантайыңкы үстүнкү каптал Як-1 самолетунун тышкы көрүнүшүнүн мүнөздүү өзгөчөлүгү болуп калды. Кийинки модификацияларда ал учкучтун арткы жарым шарды көрүүсүн жакшыртуу үчүн кайра жасалды.
Боецтин трапеция сымал канаттары жыгачтан жасалган. Канаттын кубаттуу алкагына эки штанга жана стрингерлери бар бир катар кабыргалар кирет.
Канаттары бакелит фанера жана кенеп менен капталган. Айлрондун рамкалары, конуучу капкактары, шассилердин капкактары жана канат капталдары дюралюминийден жасалган. Учактын куйругу да аралаш конструкцияга ээ болгон: киль жана стабилизатор жыгачтан, лифттери жана рулдары дюралюминийден жасалган.
Кабина плексигласс чырак менен жабылган, анын ортоңку бөлүгү атайын рельстер боюнча артка жылдырылган. Учкучтун отургучу 9 мм брондолгон арка менен корголгон. Отургучта парашют үчүн идиш бар болчу. Моделдин акыркы модификациялары учкучка согуштук унааны тез таштап кетүүгө мүмкүндүк берген авариялык абалга келтирүү системасы менен жабдылган.
Истребительде эки тирөөч жана бир куйрук таяныч менен колдоого алынган тартыла турган шассиси болгон. Шасси мунай-аба демпфер менен жабдылган жанааба барабан тормоздору. Шасси пневматикалык системанын жардамы менен тартылды. Ал жайгаштырылган ниш учуу учурунда эки калкан менен жабылган. Кадимки шассиден тышкары, учакка лыжа тебүүчү шасси коюлушу мүмкүн.
Жабдуу
Машина суу менен муздатылган M-105P кыймылдаткычы менен иштетилген. Кийинки версияларында ал күчтүүрөөк M-105PA жана M-105PF кыймылдаткычтарына өзгөртүлгөн. Самолет үч канаттуу өзгөрүлмө винт менен жабдылган. Алдыңда, ал оңой алынуучу, ийкемдүү спиннер менен жабылган. Мотор кабелдер аркылуу башкарылчу. Электр станциясы кысылган абаны колдонуп баштады.
Күйүүчү май системасы жалпы сыйымдуулугу 408 литр болгон төрт бактан турган. Алардын баары машинанын канаттарында жайгашкан. Күйүүчү май насосу негизги кыймылдаткыч менен башкарылуучу күйүүчү май менен камсыз кылуу үчүн жооптуу болгон. Май системасында 37 литрлик резервуар болгон. Муздаткыч радиатор истребителдин электр станциясынын астындагы атайын туннелге орнотулган.
Кабинет бийиктик өлчөгүч, спидометр, жогорулатуу көрсөткүчү, багыт индикатору, муздаткычтын температурасы сенсору жана ATS сааты менен жабдылган. Радиоаппаратурадан машина Малютка приёмниги, Eagle өткөргүчү жана радио жарым компас менен жабдылган.
Курал-жарак
Александр Яковлевдин учагы 20 мм ШВАК замбирек жана 7,92 мм ШКАС жуп пулемёту менен куралданган. Мылтык мотордун кулап түшкөн жерине орнотулган. Ал бурамдын көңдөй огунан жана редуктордун втулкасынан ок чыгарды. Автоматтар мотордун үстүндө, фюзеляждын капталдарында жайгашкан. Октун бурамга тийип калуу ыктымалдыгы болгонсинхронизаторду колдонуу менен жокко чыгарылат. Мылтык жана пулемёттор кол менен да, пневматикалык диск аркылуу да кайра жүктөлүшү мүмкүн. Пулемёттун ок-дарылары бронетранспортерлерден, жардыргычтардан, из салгычтардан жана көз салуучу патрондордон турган.
Согуштук операция
Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышында бир моторлуу Як-1 истребители Кызыл Армиянын эң мыкты истребители болгон. Учактын эксплуатациясына байланышкан негизги көйгөй - бул персонал тарабынан аны начар өздөштүрүү. Машина жаңы болгон жана бөлүктөрү ишке киришине бир нече ай калганда пайда болгон. Учкучтар салгылашуу учурунда кайра машыгууга аргасыз болушкан.
Самолёт учууга оңой болгон жана учкучтарга "достук" болгон. I-16 уча алгандар үчүн Як-1ге өтүү чыныгы окуя болду. Сыноочу учкучтар биринчи учуу-лардан кийин бул машина ортодон темен квалификациясы бар учкучтар учун жеткиликтүү деп корутундуда жазышкан. Бирок истребительди асманга алып жерге түшүрүү бир башка, экинчи дүйнөлүк согуштун эң мыкты согушкерлеринин бири болгон немецтик Бф-109 самолету менен беттешүү башка. Биринчи Як-1 моделдери душмандын самолетунан алда канча оор, кубаттуу электр станциясы аз болгон. Мындан улам ылдамдыгы жана көтөрүлүү көрсөткүчү боюнча атаандашынан жеңилип калышты. Кошумчалай кетсек, советтик истребитель башында бир катар "балалык" ооруларга чалдыккан, анын себеби өндүрүштөгү шашылыш болгон.
Як-1дин негизги техникалык көйгөйлөрү:
- Мотор эң жогорку кубаттуулукта иштеп жатканда, суунун жана майдын ашыкча ысып кетиши. Жаман аркылуу май чачыратмөөрлөр. Май фюзеляжды чачыратып гана тим болбостон, учактын кабинасынын капкагын да булгап, учкучтун көзүнө көрүнбөй калган. Мындан тышкары, майдын агып кетишинен улам кыймылдаткыч ысып кетиши мүмкүн, ошондуктан учкуч аны муздатуу үчүн ылдамдыгын азайтууга аргасыз болгон. Согуштук шарттарда бул зыяндуу болушу мүмкүн.
- Ар түрдүү цистерналардан күйүүчү майдын бирдей эмес өндүрүшү.
- Пневматикалык система агып жатат.
- Пулеметтин кайыштарын жабыштырып, ийритүү.
- Күчтүү титирөөдөн улам өзүнөн-өзү бурулган бурамалар.
- 1942-жылга чейин учак рация менен жабдылган эмес.
Убакыттын өтүшү менен истребител бул көйгөйлөрдөн айрылды, бирок көптөгөн учкучтар бул үчүн өз өмүрүн төлөшү керек болчу. Ачыгын айтканда, биз карап жаткан Як-1 согуш учурунда немис истребителдеринен төмөн болгон жана учактын кийинки версиялары гана каршылаштарынан ашып кете алган. Бул жерде аба согушунун натыйжасы көбүнчө учактын өзгөчөлүктөрүнөн эмес, учкучтардын көндүмдөрүнө жана күчтөрдүн адекваттуу эсебине көз каранды экенин түшүнүү керек. Согуштун башталышында советтик учкучтардын алдында чоң көйгөйлөр болгон, бирок убакыттын өтүшү менен алар тажрыйба топтоп, өз мүмкүнчүлүктөрүн толук ишке ашырышкан.
Экинчи дуйнелук согуш сыяктуу ири масштабдагы кагылышууларда дагы бир нерсени эске алуу керек - техниканын жана персонал-дын жоготууларынын ордун тез арада толтуруп алуу техниканын техникалык жактан еркундетулушуне Караганда маанилуу. Бул жагынан СССР толук артыкчылыкка ээ болгон. Ондогон эйс менен ресурсту көп талап кылган истребителге караганда жүз учкуч жана жөнөкөй арзан истребителге ээ болуу алда канча пайдалуу.
Як-1 самолетунун артыкчылыгынатөмөнкүлөрдү камтыйт:
- Салыштырмалуу жөнөкөйлүк жана арзандык;
- СССРдин ошол кездеги технологиялык базасына ылайык келүү.
- Кабыл алынуучу техникалык жана учуу параметрлери.
- Башкаруу оңой жана тездетилген учкучтар үчүн жеткиликтүү.
- Жаңыртуунун сонун булагы.
- Жөнөкөйлүк жана туруктуулук.
- Кеңири калибр, асфальтталбаган аэродромдорду колдонууга мүмкүндүк берет.
Параметрлер
Як-1нин негизги техникалык мүнөздөмөлөрү:
- Канаттарынын кеңдиги - 10 м.
- Бийиктиги - 1,7 м.
- Узундугу - 8,48 м.
- Канаттын аянты - 17,15 м2.
- Учуу салмагы - 2700 кг.
- Мотор кубаттуулугу - 1180 HP. с.
- Эң жогорку ылдамдык 592 км/саат
- Практикалык диапазон - 850 м.
- Практикалык шып - 10000 м.
- Чыгуу ылдамдыгы - 926 м/мүнөт.
- Экипаж - 1 адам
