Экинчи дүйнөлүк согуштун фронтторунда жана тылында ондогон ар кандай бомбалоочу учактар иштешкен. Алардын баары ар кандай техникалык мүнөздөмөлөргө ээ болгон, бирок ошол эле учурда алар өз аскерлери үчүн бирдей маанилүү болгон. Душмандын стратегиялык буталарын бомбалоосуз көптөгөн кургактагы операцияларды өткөрүү мүмкүн эмес же өтө кыйын болуп калды.
Heinkel
Люфтваффенин негизги жана кеңири тараган бомбалоочу учактарынын бири Heinkel He 111 болгон. Бул машиналардан бардыгы болуп 7600 даана чыгарылган. Алардын айрымдары чабуулчу учактардын жана торпедо бомбалоочу учактардын модификациялары болгон. Долбоордун тарыхы Эрнест Хайнкелдин (немис учактарынын көрүнүктүү конструктору) дүйнөдөгү эң ылдам жүргүнчү учагын курууну чечкенинен башталган. Идея ушунчалык дымактуу болгондуктан, аны Германиянын жаңы нацисттик саясий жетекчилиги да, өнөр жай адистери да скептицизм менен кабыл алышкан. Бирок, Heinkel олуттуу болду. Ал станоктун конструкциясын бир тууган Гюнтерлерге тапшырган.
Биринчи эксперименталдык учак 1932-жылы даяр болгон. Ал алгач күмөндүү долбоор үчүн талашсыз ийгилик болгон асмандагы ылдамдык боюнча ошол кездеги рекорддорду бузууга жетишкен. Бирок ал Heinkel He 111 эмес, болгонуанын мурунку. Жүргүнчүлөрдү ташуучу учактар армияга кызыгышты. Luftwaffe өкүлдөрү аскердик модификация түзүү боюнча ишти баштоого жетишти. Жарандык учак бирдей ылдам, бирок ошол эле учурда өлүмгө алып келген бомбалоочуга айланышы керек болчу.
Биринчи согуштук унаалар Испаниядагы жарандык согуш маалында ангарларын таштап кетишкен. Учактар Кондор Легиону тарабынан кабыл алынган. Алардын арызынын натыйжалары нацисттик жетекчиликти канааттандырды. Долбоор улантылды. Кийинчерээк Heinkel He 111s Батыш фронтунда колдонулган. Бул Франциядагы Блицкриг учурунда болгон. Экинчи дүйнөлүк согуштун көптөгөн душман бомбардировщиктери өндүрүмдүүлүгү боюнча немис учактарынан кем калышты. Анын жогорку ылдамдыгы душманды кууп жетип, куугунтуктан качып кутулууга мүмкүндүк берген. Биринчи кезекте Франциянын аэродромдору жана башка маанилүү стратегиялык объектилери бомбаланды. Интенсивдуу абадан колдоо Вермахттын жердеги эффективдүү иштөөсүнө мүмкүндүк берди. Немис бомбардировщиктери Экинчи дүйнөлүк согуштун алгачкы этабында фашисттик Германиянын ийгилигине олуттуу салым кошушкан.
Junkers
1940-жылы Heinkel акырындык менен заманбап Junkers Ju 88 ("Junkers Ju-88") менен алмаштырыла баштаган. Активдүү иштөө мезгилинде 15 миң ушундай моделдер чыгарылган. Алардын алмаштырылбастыгы алардын ар тараптуулугунда. Эреже катары, Экинчи дүйнөлүк согуштун бомбалоочу учактары белгилүү бир максат үчүн арналган - жердеги буталарды бомбалоо. Junkers менен, баары башкача болгон. Ал бомбалоочу, торпедочу, чалгындоочу жана түнкү учак катары колдонулгансогушкер.
Хейнкел сыяктуу бул учак ылдамдыктын жаңы рекордун коюп, саатына 580 километрге жеткен. Бирок, "Юнкерлерди" чыгаруу өтө кеч башталды. Натыйжада согуш башталганга чейин 12 гана техника даяр болгон. Ошондуктан, баштапкы этапта, Luftwaffe негизинен Heinkel колдонгон. 1940-жылы Германиянын аскердик өнөр жайы акыры жетиштүү жаңы учактарды чыгарды. Флотто ротациялар башталды.
Ju 88 үчүн биринчи олуттуу сыноо Британиянын салгылашында башталган. 1940-жылдын жай-кузунде немецтик самолёттор Англиянын асманын басып алууга өжөрлүк менен аракет кылып, шаарларды жана ишканаларды бомбалады. Бул операцияда Ju 88s негизги ролду ойногон. Британ тажрыйбасы немис дизайнерлерине моделге бир нече модификацияларды түзүүгө мүмкүндүк берди, алар анын аялуулугун азайтышы керек болчу. Арткы пулемёттор алмаштырылып, кабинанын жаңы сооттору орнотулду.
Британиянын согушунун аягында Luftwaffe күчтүү кыймылдаткычы менен жаңы модификациясын алды. Бул "Юнкерс" мурунку бардык кемчиликтерден арылып, эң коркунучтуу немис учактары болуп калды. Экинчи дүйнөлүк согуштун дээрлик бардык бомбалоочу учактары чыр-чатактын жүрүшүндө өзгөртүлгөн. Алар керексиз функциялардан арылып, жаңыланган жана жаңы мүнөздөмөлөрдү алышкан. Ju 88 да ушундай эле тагдырга туш болгон, алар эксплуатациялоонун эң башынан эле сүңгуір бомбардировщик катары колдонула башташкан, бирок учактын рамкасы бомбалоонун бул ыкмасы менен өтө чоң жүктү көтөрө алган эмес. Ошондуктан, 1943-жылы, модель жана анын көрүнүшү бир аз өзгөртүлгөн. Бул өзгөртүүдөн кийин, учкучтар мүмкүн болгонснаряддарды 45 градус бурч менен таштаңыз.
Помяда
Советтик бомбардировщиктердин сериясында «Пе-2» эң массалык, кеңири таралган (11 миңге жакын даана чыгарылган). Кызыл Армияда аны «Пошка» деп аташкан. Бул VI-100 үлгүсүндөгү классикалык кош моторлуу бомбалоочу болгон. Жаңы учак биринчи учуусун 1939-жылы декабрда жасаган.
Дизайн классификациясына ылайык, "Пе-2" жапыз канаты бар, жапыз канаттуу учактарга таандык болгон. Фюзеляж үч бөлүмгө бөлүнгөн. Штурман менен учкуч кабинада отурушту. Фюзеляждын ортоңку бөлүгү бош болгон. Куйругунда аткыч үчүн жасалган кабина бар болчу, ал радио оператору да болгон. Модель чоң айнекти алды - Экинчи Дүйнөлүк Согуштун бардык бомбардирлери чоң көрүү бурчун талап кылышкан. Бул самолёт СССРде биринчи болуп ар турдуу механизмдерди электрдик башкарууну алган. Тажрыйба сыноо болду, анын айынан системада көптөгөн кемчиликтер болгон. Алардын айынан унаалар учкун менен бензиндин түтүнүнүн тийүүсүнөн улам өзүнөн-өзү тутанышат.
Экинчи дүйнөлүк согуштун башка көптөгөн советтик учактары сыяктуу эле, Пионерлер Германиянын чабуулу учурунда көптөгөн көйгөйлөргө туш болушкан. Армия күтүүсүз чабуулга даяр эмес экени анык. «Барбаросса» операциясынын биринчи кундерунде коп аэродромдор душмандын самолетторунун чабуулуна дуушар болгон жана ал ангарларда сакталып турган жабдуулар жок дегенде бир жолу рейс жасоого улгуре электе эле жок кылынган. «Пе-2» дайыма эле колдонулган эмесмаксаты боюнча (башкача айтканда, сүңгуір бомбалоочу катары). Бул учактар көбүнчө топ-топ болуп иштетилет. Мындай операциялардын жүрүшүндө "башкы" экипаж бомбалоо буйругун бергенде бомбалоо так болбой, максатсыз болуп калган. Согуштун алгачкы айларында "Пе-2" иш жүзүндө сууга түшкөн эмес. Буга кесипкөй кадрлардын жетишсиздиги себеп болгон. Учуу мектептеринен бир нече жалданма толкундар өткөндөн кийин гана учак өзүнүн толук мүмкүнчүлүктөрүн ачып бере алды.
Павел Суховдун бомбалоочу учагы
Башка бомбардировщик Су-2 азыраак кездешкен. Бул жогорку наркы менен айырмаланган, бирок ошол эле учурда, өнүккөн өндүрүш технологиялары. Бул советтик бомбалоочу гана эмес, жакшы көрүү бурчунун жана артиллериялык споттердин аркасында болгон. Учактын конструктору Павел Сухой бомбаларды фюзеляждын ичинде жайгашкан ички суспензияга өткөрүү менен моделдин ылдамдыгын жогорулатууга жетишти.
Экинчи дүйнөлүк согуштун бардык учактары сыяктуу эле, "Су" да оор күндөрдүн бардык кыйроолорун башынан өткөргөн. Сухойдун идеясы боюнча бомбалоочу учак толугу менен металлдан жасалышы керек болчу. Бирок өлкөдө алюминийдин жетишсиздиги курч болгон. Ушул себептен улам, амбициялуу долбоор эч качан ишке ашкан жок.
Су-2 башка советтик аскердик учактарга караганда ишенимдүү болгон. Мисалы, 1941-жылы 5 миңге жакын учуу жасалса, Аскер-Аба күчтөрү 222 бомбалоочу учагын жоготкон (бул 22 рейске бир жоготуу болгон). Бул эң жакшысоветтик индекс. Орточо эсеп менен орду толгус жоготуулар 14 учуу менен бир учакты түздү, бул 1,6 эсе көп.
Машинанын экипажы эки кишиден турган. Максималдуу учуу аралыгы 910 километр, асманда ылдамдыгы саатына 486 километр болгон. Номиналдуу кыймылдаткыч күчү 1330 аттын күчү болгон. Башка моделдердегидей эле «кургаткычтарды» колдонуунун тарыхы Кызыл Армиянын эрдиктерин чагылдырган мисалдарга жык толгон. Маселен, 1941-жылдын 12-сентябрында учкуч Елена Зеленко душмандын Ме-109 учагын кагып, канатынан ажыраткан. Учкуч каза болуп, штурман анын буйругуна ылайык кууп чыккан. Бул Су-2ге сокку уруунун белгилүү болгон жалгыз учуру болгон.
ИЛ-4
1939-жылы Улуу Ата Мекендик согушта СССРдин Германияны жеңүүсүнө олуттуу салым кошкон алыска учуучу бомбалоочу учак пайда болгон. Бул ОКБ-240 Сергей Илюшиндин жетекчилиги астында иштелип чыккан Ил-4 болчу. Ал башында "DB-3" деген ат менен белгилүү болгон. 1942-жылдын март айында гана учак тарыхта калган "ИЛ-4" аталышын алган.
Модель "DB-3" душман менен салгылашуу учурунда өлүмгө алып келиши мүмкүн болгон бир катар кемчиликтери менен айырмаланган. Тактап айтканда, учакта күйүүчү майдын агып кетиши, газ бакындагы жаракалар, тормоздук системанын иштен чыгуусу, астынкы шаймандардын эскириши ж. алардын окутуу. "DB-3" үчүн олуттуу сыноо Кышкы согуш болду. Финдер унаанын жанынан "өлүк" зонаны табууга жетишти.
Ката оңдоолорошол кампания аяктагандан кийин башталган. Учактарды модификациялоонун тездетилген темпине карабастан, Улуу Ата Мекендик согуштун башталышы менен бардык жаңы жасалган Ил-4тер мурунку моделдин кемчиликтеринен кутулган эмес. Германиянын чабуулунун биринчи этабында коргонуу заводдору шашылыш түрдө Чыгышка эвакуацияланганда, продукциянын сапаты (анын ичинде авиацияда) кескин төмөндөгөн. Унаа дайыма рулонго түшүп же жолдон чыгып кеткенине карабастан, автопилоту болгон эмес. Мындан тышкары, советтик бомбардировщик туура эмес туураланган карбюраторлорду алды, бул күйүүчү майдын ашыкча чыгымдалышына жана натыйжада учуунун узактыгынын кыскарышына алып келди.
Согуштагы бурулуштан кийин гана ИЛ-4тун сапаты байкаларлык жакшыра баштады. Буга енер жайды калыбына келтируу, ошондой эле авиациялык инженерлердин жана конструкторлордун жацы идеяларын ишке ашыруу жардам берди. Бара-бара ИЛ-4 советтик алыска атуучу негизги бомбардировщик болуп калды. Аны белгилүү учкучтар жана Советтер Союзунун Баатырлары: Владимир Вязовский, Дмитрий Барашев, Владимир Борисов, Николай Гастелло жана башкалар учкан.
Согуш
1930-жылдардын аягында. Fairey Aviation жаңы учакты долбоорлогон. Булар Британия менен Бельгиянын аба күчтөрү тарабынан колдонулган бир моторлуу бомбалоочу учактар болчу. Бардыгы болуп өндүрүүчүсү эки миңден ашык мындай моделдерди чыгарган. Fairey Battle согуштун биринчи этабында гана колдонулган. Убакыттын өтүшү менен немис учактарына салыштырмалуу өзүнүн натыйжасыздыгын көрсөткөндөн кийин, бомбалоочу учак фронттон чыгарылды. Кийинчерээк ал катары колдонулганмашыгуу учагы.
Моделдин негизги кемчиликтери: жайлоо, чектелүү диапазон жана зениттик отко каршы аялуу болгон. Акыркы өзгөчөлүгү өзгөчө зыяндуу болгон. Battle башка моделдерге караганда көп атып түшүрүлгөн. Ошого карабастан, Улуу Британиянын Экинчи Дүйнөлүк Согуш маалында абадагы биринчи символикалык жеңиши дал ушул бомбалоочу учакта жеңип алынган.
Куралдануу (бомбанын жүгү боюнча) 450 килограммды түздү - эреже катары, ал төрт 113 килограммдык күчтүү жарылуучу бомбаны камтыган. Снаряддар канаттардын оюктарына тартылган гидролифттерде кармалып турган. Боштондукка чыгаруу учурунда бомбалар атайын люктарга түшүп калган (сөмүчтө бомбалоону кошпогондо). Бул көрүнүш учкучтун отургучунун артындагы кабинада жайгашкан штурмандын көзөмөлүндө болгон. Учактын коргонуу куралына унаанын оң канатында жайгашкан Браунинг автоматы, ошондой эле арткы кабинада Викерс пулемети кирген. бомбалоочу популярдуулугу дагы бир маанилүү чындык менен түшүндүрүлгөн - аны колдонуу үчүн абдан жеңил болгон. Учкучтарды эң аз учуу убактысы бар адамдар аткарышкан.
Мараудер
Америкалыктар арасында эки кыймылдаткычтуу Мартин В-26 Мараудер орто бомбалоочу жайды ээледи. Бул сериядагы биринчи учак биринчи жолу 1940-жылдын ноябрында Экинчи дүйнөлүк согуштун башталышынын алдында абада болгон. Биринчи B-26 бир нече ай иштегенден кийин, VB-26B бир модификациясы пайда болгон. Ал жакшыртылган курал-жарак коргоо, жаңы курал алды. Учактын канаттарынын кеңдиги көбөйтүлдү. Бул ылдамдыкты азайтуу максатында жасалган,конуу үчүн зарыл. Башка өзгөртүүлөр канаттын чабуул бурчу жогорулаган жана жакшыртылган учуу мүнөздөмөлөрү менен айырмаланган. Жалпысынан эксплуатациялоо жылдарында бул үлгүдөгү 5 миңден ашык учак чыгарылган.
«Мародерлордун» биринчи согуштук аракеттери 1942-жылдын апрель айында Жаңы Гвинеянын асманында болгон. Кийинчерээк бул учактардын 500ү Lend-Lease программасы боюнча Улуу Британияга өткөрүлүп берилген. Алардын бир кыйла бөлүгү Түндүк Африкадагы жана Жер Ортолук деңизиндеги салгылашууларга катышкан. B-26лар бул жаңы аймакта чоң операция менен дебютун жасашты. Сегиз күн катары менен немис жана италиялык аскерлер Тунистин Сус шаарына жакын жерде бомбалашты. 1943-жылы жайында ошол эле В-26лар Римге рейддерге катышкан. Самолёттор аэродромдорду жана темир жол түйүндөрүн бомбалап, фашисттердин инфраструктурасына олуттуу зыян келтиришти.
Алардын ийгилигинин аркасында америкалык унааларга суроо-талап өскөн. 1944-жылдын аягында алар Арденндеги немецтердин контрчабуулунун мизин кайтарууга катышкан. Бул айыгышкан салгылашууларда 60 В-26 жоголгон. Бул жоготууларга көңүл бурулбай калышы мүмкүн, анткени америкалыктар өз учактарын Европага барган сайын жеткирип жатышат. Экинчи дүйнөлүк согуш аяктагандан кийин мародерлор заманбап Дугластарга (A-26) орун бошотушту.
Митчелл
Башка америкалык орто бомбалоочу B-25 Mitchell болгон. Бул эки кыймылдаткычтуу учак болчу, үч дөңгөлөктүү конуучу шассии алдыңкы фюзеляждын отсегинде жайгашкан жана 544 килограмм бомба жүктөгөн. Коргоочу курал катары Митчелл орто калибрдеги пулемётторду алган. Алар болуштуучактын куйругу менен мурдунда, ошондой эле анын атайын терезелеринде жайгашкан.
Биринчи прототиби 1939-жылы Инглвудда курулган. Учактын кыймылы ар бири 1100 аттын күчү болгон эки кыймылдаткыч менен камсыз болгон (кийин алар андан да күчтүүрөөк менен алмаштырылган). Митчелл өндүрүш буйругуна 1939-жылы сентябрда кол коюлган. Бир нече ай бою эксперттер учактын конструкциясына айрым өзгөртүүлөрдү киргизишти. Анын кабинасы толугу менен кайра конструкцияланган – эми эки учкуч тең бири-бирине жакын отура алышкан. Биринчи прототиби фюзеляждын үстүндө канаттары болгон. Кайра карап чыккандан кийин, алар бир аз ылдый - ортого жылдырылды.
Жаңы жабылган күйүүчү май бактары учактын конструкциясына киргизилген. Экипаж күчөтүлгөн коргоону алды - кошумча курал-жарак плиталары. Мындай бомбардировщик B-25A модификациясы деп аталып калган. Бул учактар согуш жарыялангандан кийин жапондор менен биринчи салгылашууларга катышкан. Пулемёт мунаралары бар модель B-25B деп аталды. Курал ошол кездеги эң жаңы электрдик дисктин жардамы менен башкарылчу. B-25B Австралияга жөнөтүлгөн. Кошумчалай кетсек, алар 1942-жылы Токиого жасалган рейдге катышканы менен эсте калган. "Митчеллдерди" Нидерланддын армиясы сатып алган, бирок бул буйрук ишке ашпай калган. Ошого карабастан, учактар дагы эле чет өлкөгө - Улуу Британияга жана СССРге кетишти.
Havok
Америкалык жеңил бомбардировщик Дуглас A-20 Havoc учактардын үй-бүлөсүнө кирген, анын ичинде чабуулчу учактар менен түнкү истребителдер да бар. Согуш жылдарында машиналарБул модель бир эле учурда бир нече армияда пайда болгон, анын ичинде британиялык, ал тургай советтик. Жардыргычтар англисче Havoc ("Havok"), башкача айтканда, "кыйратуу" деген аталышка ээ болушкан.
Бул үй-бүлөнүн биринчи өкүлдөрү 1939-жылы жазында АКШнын Аскердик Аба Корпусу тарабынан буйрук болгон. Жаңы модель кубаттуулугу 1700 аттын күчү болгон турбомоторлорду алды. Бирок, операция аларда муздатуу жана ишенимдүүлүк боюнча көйгөйлөр бар экенин көрсөттү. Ошондуктан, бул конфигурацияда төрт гана учак чыгарылган. Төмөнкү унаалар жаңы кыймылдаткычтарды алышты (турбо зарядкасыз). Акыр-аягы, 1941-жылдын жазында Аба Корпусу биринчи аяктаган А-20 бомбалоочу учакты алды. Анын курал-жарактары машинанын тумшугуна эки-экиден орнотулган төрт пулемёттон турган. Учак ар кандай снаряддарды колдоно алат. Айрыкча ал үчүн 11 килограммдык парашюттук бомбаларды чыгара башташты. 1942-жылы, бул модель Gunship бир өзгөртүү алган. Анын модификацияланган кабинасы болгон. Боорду ээлеген позиция төрт автоматтан турган батарея менен алмаштырылды.
1940-жылы АКШ армиясы дагы миң A-20B учактарына буйрук берген. Жаңы модификация Хавокту дагы күчтүү ок атуучу куралдар, анын ичинде кошумча оор пулемёттор менен камсыз кылуу чечими кабыл алынгандан кийин пайда болду. Бул партиянын 2/3 бөлүгү "Ленд-лизинг" программасы боюнча Советтер Союзуна жөнөтүлгөн, калганы америкалык кызматта калган. Эң массалык модификация A-20G болгон. Бул учактардын дээрлик үч миңи чыгарылган.
Хавокко болгон чоң суроо-талап Дугластын заводдорун чекке чейин жүктөдү. HerФронт мүмкүн болушунча көп учактарды алуу үчүн жетекчилик атүгүл Boeing компаниясына өндүрүшкө лицензия берген. Бул компания чыгарган унаалар башка электр жабдууларын алышкан.
чиркей
Германиялык Ju-88 гана Экинчи Дүйнөлүк Согуш учурунда De Havilland Mosquito ар тараптуулугу менен атаандаша алган. Британдык дизайнерлер жогорку ылдамдыгынан коргоочу куралга муктаж болбогон бомбардировщикти түзүүгө жетишти.
Учак массалык өндүрүшкө кирбей калышы мүмкүн, анткени долбоор расмийлер тарабынан дээрлик талкаланып өлтүрүлгөн. Алгачкы прототиптер 50 автоунаанын чектелген сериясында чыгарылган. Андан кийин ар кандай себептерден улам учактарды чыгаруу дагы үч жолу токтотулган. Ал эми Ford Motors жетекчилигинин өжөрлүгү гана бомбардир жашоонун башталышын берди. Биринчи чиркей прототиби 1940-жылы ноябрда абага көтөрүлгөндө, анын иштешине баары таң калышты.
Учактын конструкциясынын негизи моноплан болгон. Учкуч кабинадан эң сонун көрүнүшү бар алдыңкы орунда отурду. Машинанын айырмалоочу өзгөчөлүгү дээрлик бүт денеси жыгачтан жасалгандыгы болду. Канаттары фанера менен капталган, ошондой эле бир жуп шпагат. Радиаторлор канаттын алдыңкы бөлүгүндө, фюзеляж менен кыймылдаткычтардын ортосунда жайгашкан. Бул дизайн өзгөчөлүгү круизде жүргөндө абдан пайдалуу болду.
Москиттин кийинки модификацияларында канаттарынын кеңдиги 16дан 16,5 мге чейин көбөйтүлгөн. Жакшыртуулардын аркасында газ чыгаруу системасы жана кыймылдаткычтары жакшыртылган. Кызыгы, адегенде учак чалгындоочу учак катары каралып келген. Ал эми жеңил дизайн мыкты учуу көрсөткүчтөрү бар экени айкын болгондон кийин гана, ал бомбалоочу катары унааны колдонуу чечими кабыл алынган. "Москит" согуштун акыркы этабында Германиянын шаарларына союздаштардын аба соккулары учурунда колдонулган. Алар бир гана чекиттик бомбалоо үчүн эмес, ошондой эле башка учактардын отун оңдоо үчүн колдонулган. Моделдик жоготуулар Европадагы кагылышуу учурунда эң аз болгон (1000 учуу үчүн 16 жоготуу). Учуунун ылдамдыгы жана бийиктигинен улам Москит зениттик артиллерия жана немец истребителдери үчүн жеткиликсиз болуп калды. Бомбалоочу үчүн бирден-бир олуттуу коркунуч реактивдүү Messerschmitt Me.262 болгон.
