Көпчүлүк унаалардын кыймылдаткычтарын карасаңыз, алардын ортосунда көп окшоштуктарды байкайсыз. Бирок, ар кайсы убакта көптөгөн моторлордун дизайнын жана функциясын толугу менен өзгөртө турган жаңы нерсени сунуштоого көптөгөн аракеттер болгон. Кээ бир адаттан тыш кыймылдаткычтардын моделдери дагы эле спорттук унааларда колдонулуп, ал тургай популярдуу унаалардын дизайнына кирген. Башкалары автомобиль өнөр жайынын эволюциясынын туюк тармагы катары таанылган. Бардык адаттан тыш кыймылдаткычтар, бирок, ар кандай унаа моделин өркүндөтүү үчүн зарыл болгон ар кандай мезгилдеги дизайнерлердин уникалдуу инженердик ой жүгүртүүсү жөнүндө түшүнүк берет. Бул тууралуу биздин жаңы материалдан биле аласыз. Ошентип, таанышыңыз - дүйнөлүк автомобиль өнөр жайынын тарыхындагы эң адаттан тыш кыймылдаткычтар.
Бир цилиндр (1885)
Бир цилиндрлүү ичтен күйүүчү кыймылдаткыч эң биринчи таанылган автомобилге, 1885-жылкы Benz Patent-Motorwagenге таандык. Жүргүнчүлөрдүн отургучунун астына 954cc төрт тактуу кыймылдаткыч орнотулуп, 1 аттын күчүнөн азыраак өндүрүлгөн.
Дагы элежасоо оңой жана аны менен иштөө дагы оңой жана кийинчерээк ал эки аттын күчүнө ээ болуп өзгөртүлгөн. Ошондон бери бир цилиндрлүү моделдер көптөгөн жеңил жана күйүүчү май үнөмдүү унааларда колдонулуп, кийинчерээк адаттан тыш кыймылдаткычтын бул түрү электромобилдер үчүн диапазонду кеңейтүүчү түзүлүш катары ылайыктуу болгондуктан кайра жаралууга дуушар болгон.
V түрүндөгү (1889)
V түрүндөгү кыймылдаткыч бир кезде бир катар жагымдуу касиеттерге ээ болгон, бул анын автомобиль өнөр жайында узак мөөнөттүү колдонулушун түшүндүрө алат. Бул адаттан тыш кыймылдаткыч компакттуу жана жеңил, анткени алгач мотоциклдер үчүн жаралган. V-twin колдонгон биринчи унаа Daimler Stahlradwagen болгон, бирок ал чындап эле 1920-жылдары GN жана Morgan сыяктуу компаниялар аны легендарлуу спорт моделдерин куруу үчүн колдонгон. V-эгиз кыймылдаткычын колдонгон жалгыз заманбап унаа дагы эле 82 аттын күчүнө ээ болгон Морган. Эгерде бул саптардын автору өзүнүн жеке эң мыкты 6 өзгөчө кыймылдаткычын жасашы керек болсо, бул эң алдыңкы алтылыкты жабмак. Ал эми төмөндө талкуулана турган төмөнкү 5 мотор калган орундарга жайгаштырылат.
V4 (1897)
Көп жылдар бою V4 (эң адаттан тыш күйүүчү кыймылдаткычтардын бири) 1960-жана 1970-жылдары базарды начар моделдер менен каптаган Форддун унааларынын аркасында жаман репутацияга ээ болгон. Ошого карабастан анынанын компакттуу көлөмү жана тунук суюктугу аны унааларда колдонуу үчүн идеалдуу кылышы керек болчу жана инженер Эмиль Морзе аны 1897-жылы биринчи жолу колдонгон.
Гран-Приге катышкан унаалардын ичинен эң чоң кыймылдаткычы Ж. Уолтер Кристинин 1907-жылкы унаасында колдонулган V4 эле болгон, анын көлөмү 19 891 куб куб болгон. Lancia Appia жана Fulvia сыяктуу классикалык моделдер үчүн версияны иштеп чыккан, ал эми Porsche классикалык V4ду көптөгөн жарыш унааларында колдонгон. Бул моделдер дагы классикалык үлгүгө айланды.
"Таза сегиз" (1919)
Алгачкы автоунааларда колдонулган көптөгөн башка жабдуулар сыяктуу эле, сегиз цифрасы биринчи жолу учакта колдонуу үчүн иштелип чыккан. Сегиз цилиндрдин кубаттуулугу, адаттан тыш кыймылдаткычтын бул түрүнүн узун, ичке аэродинамикалык формасы менен айкалышып, аны самолет куруучу үчүн идеалдуу сатып алууга шарт түзгөн. Ал биринчи жолу Isotta Fraschiniде, кийинчерээк 1920-жылы Лейланд Моторста колдонуу үчүн кабыл алынган, бирок G8ди негизги агымга жайылткан Европадагы Бугатти жана АКШдагы Дузенберг болгон.
Bugatti абдан узак убакыт бою жеңил унаалар рыногунда үстөмдүк кылып, арзан да, өтө кымбат да моделдерди чыгарган, ал эми Дюзенберг Америкада көпкө сүзгөн жок.
Түз-12, же "тазаэгиз" (1920)
Ушундай типтеги адаттан тыш унаа кыймылдаткычынын узундугу аны Француз Коронасындагыдай эле люкс унааларда гана колдонсо болорун билдирген. 7238 куб сантиметрге жеткен таасирдүү өлчөмдөрү аны абдан күчтүү кылды. Бирок дизайндын жогорку баасы жана практикалык эместиги аны абдан тар популярдуулукка алып келди. Аны элита үчүн унаа чыгарган бай компаниялар гана төлөй алмак.
Peccard корпорациясы 1920-жылдары кыйынчылыкка жетип, бир прототибин курган, аны Паккарддын үй-бүлө мүчөлөрүнүн бири 1929-жылдан тартып каза болгонго чейин машинасы талкаланганга чейин колдонгон. Бул чиймелери түбөлүккө унутулуп калган татаал бай адам үчүн адаттан тыш жеке унаа болгон.
W12 (1927)
Биз W12нин сырткы көрүнүшүнө Bentley унааларынын аркасында көнүп калгандырбыз, бирок бул кыймылдаткычтын тарыхы 1920-жылдарга барып такалат. Андан кийин Джон Кобб жана сэр Малкольм Кэмпбелл сыяктуу тез унааларды курууда пионерлер башында ишке жарабаган W12ди Кэмпбеллдин Blue Bird инновациялык машиналарында колдонууга ылайыкташтырышкан.
Бирок, андан кийин адаттан тыш W12 магниттик моторлору 1990-жылы Life F35 Grand Prix унаасы пайда болгонго чейин, узак убакыт бою популярдуу эмес, ал кубаттуу эмес жана өтө ишенимсиз болуп чыкты. Андан кийин Audi бул моделди 1991-жылкы Avus концепциясы үчүн тандап алган.
V16 (1929)
Масерати биринчи компания болгонV16 кыймылдаткычы менен машиналарды чыгаруу. Тактап айтканда, алар аны Tipo V4-де колдонушкан, анын артынан АКШдагы Корддун унаалары дароо келген. Alfa Romeo атактуу Tipo 162ди куруу үчүн V16 сатып алган, ал эми Auto Union бул кыймылдаткычтын C түрүндө колдонуу үчүн өзүнүн модификациясын иштеп чыккан.
Экинчи Дүйнөлүк Согуштан кийин, BRM гана V16 конфигурациясында Гран-Приге арналган 1,5 литрлик кыймылдаткычы менен кирди. Бул мотор 600 л.с. иштеп чыккан. с., бирок анын күчөтүү тутумундагы көйгөйлөрдөн улам ал убадаларын аткаруу үчүн жетиштүү деңгээлде ишенимдүү эмес экенин билдирген.
Радиалдык кыймылдаткыч (RD, 1935)
Такси жолунун дизайнынын жеңилдиги жана жөнөкөйлүгү учак өндүрүүчүлөрүнүн көңүлүн бурбай койгон жок жана ал көптөгөн танктарда да колдонулган. Бирок клапандын көлөмү жана дизайны аны унаа компаниялары үчүн анча жагымдуу кылбай койгондуктан, аны биринчи жолу 1935-жылдагы Монако-Троссинин Гран-присине катышкан унаалардын биринде гана колдонушкан.
Чектелген популярдуулукка ээ болгон аба менен муздатылган эки тактылуу радиалдык кыймылдаткыч да жүктөлүп, сегиз цилиндрден турган эки жээк менен иштетилген. Кубаттуулугу 250 аттын күчү болгон, бул мезгилдин өнүккөн кыймылдаткычы үчүн анчалык деле таасирдүү болгон эмес. Ашыкча ысып кетүү көйгөй жаратты, бирок унаанын салмагынын 75% алдыңкы огуна туура келгендиктен улам шамдагайлыктын өтө начардыгынан унаа жарышууга чыга албай калды.
Flat-12 (1946)
Porsche 1947-жылы Фердинанд Порше Cisitalia үчүн бул 1,5 литрлик бирдикти сунуш кылганда, Flat-12 деп аталганды баштаган. Ал кийинки Гран-приде жарыш машинасында колдонулушу керек болчу, ал структуралык татаалдыгынан улам эч качан жарыяланган эмес. 1964-жылы Ферраридеги балдар Flat-12ди Формула 1 унааларында колдонушкан.
Ferrari кыймылдаткычтын бул түрү менен толук унаа чыгарган биринчи корпорация болду.
Газ турбинасы (1950)
Консервативдик британиялык автоконсервативдик газ турбиналык кыймылдаткычтын биринчи жолу колдонулушун көрүү адаттан тыш көрүнүш болду. Rover Jet 1 Улуу Британиянын Экинчи Дүйнөлүк Согуштан кийинки бул технологиядагы жетишкендиктеринин натыйжасы болгон жана P4 шассиинин негизинде түзүлгөн. Бул машинанын ылдамдыгы саатына 10дон 60 мильге чейин жеткен убакыт үчүн жакшы болчу. Бул унаа саатына 90 миль ылдамдыкка жете алат деп болжолдонууда.
Кийинки тажрыйба көрсөткөндөй, ал 230 аттын күчүн иштеп чыга алат жана анын эң жогорку ылдамдыгы саатына 152 мильге жетет. General Motors да, Chrysler да бир убакта газ турбиналык кыймылдаткычтары менен эксперимент жасашкан, бирок Ле-Ман, Индианаполис жана Формула 1деги ар кандай мелдештер анын чыныгы күчүн көрсөтө алган эмес, анткени ага башка эч ким кызыккан эмес. Бирок бул күндөрү британиялык Delta Motorsport фирмасынын модификациялары менен газ турбинасын колдонуу пландары бар. Бүгүнкү күндө турбиналык кыймылдаткычы бар жердеги унаалардын эң көрүнүктүү колдонулушу АКШ армиясынын башкы танкы М1 Абрамста болушу мүмкүн.
Үчтүк (1951)
Үчтүк кыймылдаткыч үч цилиндрлүү кыймылдаткыч болуп саналат, ал Ford жана Volkswagen унаалары сыяктуу азыркы унааларга караганда бир топ убакыттан бери иштеп келе жатат. Ал 1950-жылдары DKW жана Saab өзүнүн эки тактуу модификацияларын үй-бүлөлүк кичинекей унаалары үчүн колдонгондо белгилүү болгон.
Бул кыймылдаткычтардын канчалык жакшы экендигинин көрсөткүчү катары дал ушул DKW унаасы Формула 1дин эки жолку чемпиону Жим Кларкка өзүнүн биринчи жарыш тажрыйбасын бергени жана Saab унаасын башкарган айдоочу Монте-Карло раллисинде 93-орун менен жеңишке жеткени болду. Биздин убакта "үчтүк" дагы эле кичинекей өлчөмү, натыйжалуулугу жана кең функционалдуулугу үчүн бааланат. Акыркы фактор аны башка бардык адаттан тыш күйүүчү кыймылдаткычтардан катуу айырмалап турат.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors 1966-жылы киргизилген жаңы Формула-1 унааларына болгон мамилеси боюнча инноватордон кем эмес болгон. Башкалар V8 жана V12 кыймылдаткычтарын колдонсо, BRM биринин үстүнө тизилген эки жалпак кыймылдаткыч болгон H16ны сунуштады.
Бул мотордо тиштүү дөңгөлөктөр орнотулган ийкемдүү вал бар болчу, бирок бул дизайн аны абдан оор кылды. Ал Lotus 43те колдонулган жана 1966-жылы Уоткинс Гленде АКШнын Гран-присин утуп алуу үчүн Джим Кларк айдаган. Ошентсе да, бул H16 үчүн жалгыз жеңиш болушу керек болчу, жана жакында булмодель V12 дизайнынын пайдасына жокко чыгарылды.
Айлануучу кыймылдаткыч (1967)
Mazda түбөлүккө айлануучу кыймылдаткыч менен байланышта болот. Анын көпчүлүк эсте каларлык моделдери бул кыймылдаткычтын дизайнын колдонгон жана ал RX-Vision концепциясы тарабынан коюлган стандартка негизделген жаңы спорттук унааларга туура келбейт.
Бирок кыймылдаткычты немис инженери Феликс Ванкель түзүп, аны NSU компаниясы Mazda менен келишим түзгөнгө чейин иштеп чыккан. Бул 1967-жылы Cosmo 110S купесинин түзүлүшүнө жана айлануучу кыймылдаткычтын жылмакай, жогорку айлануу принцибинде чоң ийгилик менен колдонулган спорттук унаалардын линиясынын чыгарылышына алып келди.
Flat-8 (1968)
Сегиз фигурасы учактарда көптөн бери популярдуу болгон, бирок анын пайдасы өндүрүштүн наркынан жогору, ошондуктан Porsche 908 бул бирдикти кайра иштеп чыгуу үчүн бир нече жыл талап кылынган. Спорттук унаа жарыштары үчүн иштелип чыккан бул кыймылдаткыч Формула 1дин ошол кездеги эрежелерин эске алганда, 1968-жылы абдан пайдалуу болгон.
V5 (1983)
V5 жөнүндө ойлонуп көрүңүз, балким, сиз Mk4 Golf жана анын Bora жана SEAT Toledo сыяктуу модификацияланган моделдерин ойлойсуз. Бул 2,3 литрлик кыймылдаткыч 1997-жылы Пассатта дебют жасап, 148 аттын күчүн чыгарган. Ал V4 жана V6 кыймылдаткычтарынын ортосундагы ажырымды жоюу үчүн иштелип чыккан.
Мындай компакт түзүлүштү түзүү үчүн акылдуу техниканы талап кылганына карабастан, ал чектелген ийгиликке жетишти. Буга чейин General Motors гана мотордун бул түрлөрүн эксперимент кылып, бирок кийинчерээк андай болбоону чечкен.бул эксперименттердин натыйжасында алынган моделдерди өндүрүшкө киргизиңиз.
W16 (1995)
Bugatti көбүнчө W16 кыймылдаткычы менен байланыштуу (Veyron жана Chiron унааларынын аркасында), бирок ичинде бул агрегаты бар суперкарды биринчилерден болуп инженер Рамон Хименес жараткан. Французчу төрт 1000cc Yamaha мотоциклинин кыймылдаткычын бириктирип, 560 аттын күчүнө ээ болгон эки ийкемдүү вал жана 80 клапан менен W12ди жараткан.
Bugatti инженерлери бул моторду абдан чоңойтуп, анын 987 аттын күчүн иштеп чыгууга мүмкүндүк беришкен, андан кийин ал Veyron моделдеринде ийгиликтүү колдонулган жана азыр Chiron моделинде колдонулганда 1479 аттын күчүнө ээ.
W8 (2001)
Бул кыймылдаткыч технологиялык туюк болуп чыгышы мүмкүн, бирок Volkswagen унаасынын дизайнында ал дагы эле таң калыштуу гармониялуу көрүнөт. W8 эки тар бурчтуу V4 кыймылдаткычын жалпы ирек валга бириктирип, V-8ге адатта V6 үчүн бөлүнгөн мейкиндикти ээлейт.
Көбүрөөк цилиндрлер көбүрөөк кубаттуулукту, көбүрөөк тартипти жана жылмакай жүрүүнү билдирет. Ичинде мындай желмогуз бар унааларды сатуу эч качан азайган эмес, бирок эмнегедир бул кыймылдаткычтардын жалпы өндүрүшү болгону 11 000 нускага жеткен.
Тыянак
Бул эң адаттан тыш күйүүчү кыймылдаткычтардын тизмеси автомобиль өнөр жайына кызыккан адамдардын тар чөйрөсүнө арналганына карабастан, темага кызыкпаган ар бир окурман, эгер алар колдонулган болсо, дароо байкайт.массалык өндүрүш машиналарда, андан кийин абдан кыска убакыт. Бул көп учурда мындай бирдиктер өтө чоң болгондугу менен шартталган. Адаттан тыш кыймылдаткычтардын иштөө принциби да стандарттуу кыймылдаткычтардан айырмаланып, учак турбиналарынын иштөө принцибин көбүрөөк эске салат. Ошого карабастан, мындай механизмдер жарыш унааларынын дизайнынын бир бөлүгү катары өздөрүн эң сонун көрсөтүп, Формула 1де жана башка ушул сыяктуу мелдештерде машиналарга эбегейсиз ылдамдыкка жетүүгө мүмкүндүк берди. Алар негизги автоиндустрияда тамыр жайбагандыктан, адаттан тыш кыймылдаткычтары бар шарттуу Газельдерди жакында көрө албайбыз.
