Түз сызыктуу горизонталдуу учууда учактын чабуул бурчу ылдамдыктын өсүшү менен чоңоюп, учакка көтөргүчтү кошуп, канатты пайда кылат. Бирок, индуктивдүү реакция да жогорулайт. Учактын чабуул бурчу грекче "alpha" тамгасы менен белгиленет жана канаттын аккорды менен аба агымынын ылдамдыгынын багытынын ортосунда жайгашкан бурчту билдирет.
Канат жана агым
Дүйнөдө авиация бар эле, ушунча көп учактар эң көп жана коркунучтуу коркунучтардын бири менен коркунучта турат - тайгаланып токтоп калуу, анткени учактын чабуул бурчу критикалык мааниден жогору болуп калат. Анда канаттын айланасындагы аба агымынын жылмакайлыгы бузулуп, көтөрүү күчү кескин азаят. Агым дээрлик эч качан симметриялуу болбогондуктан, токтоо көбүнчө бир канатта пайда болот. Учак дал ушул канатта токтойт, ал эми токтоп турган жер тегеренип кетпесе жакшы болот.
Эмне үчүн ушундай нерселер болуп жататучактын чабуул бурчу анын критикалык маанисине жеткенде? Же ылдамдык жоголду, же маневр учакты ашыкча жүктөдү. Бул бийиктик өтө бийик жана мүмкүнчүлүктөрдүн "шыбына" жакын болсо да болушу мүмкүн. Көбүнчө, акыркысы күн күркүрөгөн булуттарды жогору жактан айланып өткөндө пайда болот. Бийик бийиктикте ылдамдык басымы аз, кеме барган сайын туруксуз болуп баратат жана учактын чабуулунун критикалык бурчу өзүнөн-өзү жогорулашы мүмкүн.
Аскердик жана жарандык авиация
Жогоруда сүрөттөлгөн жагдай маневрлик учактардын учкучтарына, өзгөчө, теориялык билими жана мындай кырдаалдан чыгуу үчүн жетиштүү тажрыйбасы бар истребителдерге абдан тааныш. Бирок бул кубулуштун маңызы таза физикалык, ошондуктан ал бардык учактарга, бардык типтеги, бардык өлчөмдөгү жана кандай максатта болбосун мүнөздүү. Жүргүнчүлөрдү ташуучу учактар өтө төмөн ылдамдыкта учпайт, алар үчүн да энергетикалык маневрлер каралган эмес. Жарандык учкучтар көбүнчө учактын канатынын чабуул бурчу критикалык абалга жеткен кырдаалды көтөрө алышпайт.
Жүргүнчү ташыган кеме күтүлбөгөн жерден ылдамдыгын жоготуп алса, бул адаттан тыш деп эсептелет, чындыгында, көптөр бул тууралуу сөз болушу мүмкүн эмес деп эсептешет. Бирок жок. Ата мекендик да, чет өлкөлүк да практика көрсөткөндөй, бул өтө сейрек кездешпейт, ал тургай, күркө катастрофа менен аяктаганда жана көптөгөн адамдардын өлүмү менен аяктаган. Граждандык учкучтар мындай абалдан чыгууга жакшы даярдалган эмес.учак. Бирок учуп баратканда учактын чабуул бурчу критикалык болуп калбаса, куйрукка өтүүнүн алдын алууга болот. Төмөн бийиктикте эч нерсе кылуу дээрлик мүмкүн эмес.
Мисалдар
Ошентип, ар кайсы убакта ТУ-154 учактары менен болгон кыйроолордо болгон. Маселен, Казакстанда кеме станок режиминде түшүп баратканда учкуч ылдый түшүүнү токтотууга аракет кылып, рулду өзүнө карай тартканын токтоткон эмес. Ал эми кемеге тескерисинче берилиши керек эле! Ылдамдыкты көтөрүү үчүн мурунуңузду түшүрүңүз. Бирок жерге кулаганга чейин учкуч муну түшүнгөн эмес. Болжол менен ушундай эле окуя Иркутскиге жакын жана Донецктин жанында болгон. Ошондой эле, Кременчугга жакын жердеги А-310 учакта ылдамдыкты жогорулатуу жана чабуул сенсорунун бурчун дайыма карап туруу зарыл болгондо бийиктикке чыгууга аракет кылган.
Көтөрүү күчү жогору жактан канаттын айланасында аккан агымдын ылдамдыгынын канаттын астындагы агымдын ылдамдыгына салыштырмалуу өсүшүнүн натыйжасында пайда болот. агымдын ылдамдыгы канчалык чоң болсо, андагы басым ошончолук азыраак болот. Канаттагы жана канаттын астындагы басымдын айырмасы - бул, көтөрүү. Учактын чабуул бурчу кадимки учуунун өлчөмү.
Эмне кылуу керек
Эгер кеме капысынан оңго ооп кетсе, учкуч рулду солго, рулга каршы бурат. Бул учурда канаттын консолундагы элерон ылдыйга ооп, чабуул бурчун жогорулатат, аба агымын жайлатып, басымды жогорулатат. Ошол эле учурда канатта жогорудан келген агым ылдамдап, канаттагы басымды азайтат. Ал эми оң канатта, ошол эле учурда, тескери иш пайда болот. Aileron - өйдө, чабуул бурчу азаят жана көтөрүүкүч. Ал эми кеме тизмеден чыгат.
Бирок учактын чабуул бурчу (мисалы, конуу учурунда) критикалык деңгээлге жакын болсо, башкача айтканда, өтө чоң болсо, элеронду ылдый бурууга мүмкүн болбосо, анда аба агымынын жылмакайлыгы бузулуп, айлануу. Ал эми азыр бул аба агымынын ылдамдыгын кескин түрдө жок кылган, ошондой эле канаттагы басымды кескин жогорулаткан станок. Башка канатта баары жакшы, ал эми көтөрүү күчү тез эле жоголот. көтөрүү айырмасы гана түрмөк көбөйтөт. Бирок учкуч эң жакшысын каалаган… Бирок кеме ылдыйлап, айлануу абалына кирип, тайгаланып кулап баштайт.
Кантип аракет кылуу керек
Көптөгөн машыккан учкучтар учактын чабуул бурчу жөнүндө "манекелер үчүн" айтышат, ал тургай Микоян да бул жөнүндө көп жазган. Негизи, бул жерде баары жөнөкөй: аба агымында дээрлик эч кандай толук симметрия жок, ошондуктан, түрмөк болбосо да, аба агымы токтоп калышы мүмкүн, ошондой эле бир гана канатта. Учкучтуктан өтө алыс, бирок физиканын мыйзамдарын жакшы билген адамдар учактын чабуул бурчу бул критикалык болуп калганын түшүнүшөт.
Тыянак
Эми жөнөкөй жана принципиалдуу тыянак чыгаруу оңой: эгерде чабуул бурчу төмөн ылдамдыкта чоң болсо, анда рулонго элерондор менен каршы туруу мүмкүн эмес, таптакыр мүмкүн эмес. Ал руль (педалдар) менен алынып салынат. Болбосо провокация кылуу оңой. Эгерде токтоо дагы деле болсо, кемени бул абалдан аскердик учкучтар гана чыгара алат, жарандарга муну үйрөтүшкөн эмес, алар өтө катуу чектөөчү эрежелерге ылайык учат.
Жана сиз үйрөнүшүңүз керек! Учак кулагандан кийин«кара ящиктерден» алынган сүйлөшүүлөрдүн жазуулары дайыма кылдаттык менен талданат. Бир да жолу кыйраган учактын кабинасында «Рул кет!» деген үн чыккан эмес, бирок бул куткаруунун жалгыз жолу. Жана "Бут роголокка каршы!" да үн чыккан жок. Жарандык авиациянын учкучтары мындай кырдаалдарга даяр эмес.
Эмне үчүн мындай болуп жатат
Жүргүнчү учактары дээрлик толугу менен автоматташтырылган, бул, албетте, учкучтун аракеттерин жеңилдетет. Бул өзгөчө аба ырайынын катаал шарттарына жана түнкү каттамдарга тиешелүү. Бирок, бул жерде чоң коркунуч турат. Жер системасын колдонуу мүмкүн болбосо, автоматтык системанын жок дегенде бир түйүнү иштен чыкса, анда кол менен башкаруу колдонулушу керек. Бирок учкучтар автоматташтырууга көнүп калышат, акырындык менен «эски мода» боюнча пилоттук жөндөмдөрүн жоготуп коюшат, өзгөчө оор шарттарда. Анткени, алар үчүн симуляторлор да автоматтык режимге коюлган.
Учак кырсыктары ушундай болот. Мисалы, Цюрихте жүргүнчү учагы драйвтарга туура коно алган эмес. Аба ырайы минималдуу болуп, учкуч таксиге чыкпай, дарактарды сүзүп алган. Баары каза болду. Көбүнчө дал ушул автоматташтыруу токтоп калууга себеп болот. Автопилот ар дайым элерондорду өзүнөн-өзү пайда болгон түрмөктөргө каршы колдонот, башкача айтканда, токтоп калуу коркунучу болгон учурда жасай албаган нерсени кылат. Чабуулдун бийик бурчтарында автопилотту дароо өчүрүү керек.
Автопилот аракетинин мисалы
Автопилот качан гана оорубайтстандын башталышы, ошондой эле учак спинден чыгарылганда. Буга мисал катары Ахтубинскиде отличник-сыноочу Александр Александр Кузнецовду айдап чыгууга аргасыз болуп, иштин эмне экендигин тушунду. Ал бутага кол салганда автопилот күйгүзүлгөн. Ал эки жолу учактын айлануусун токтотууга жетишти, бирок автопилот өжөрлүк менен элерондорду башкарып, айлануу кайра кайтып келди.
Учактарды программалаштырылган автоматтык башкаруунун кеңири жайылышына байланыштуу дайыма келип чыккан мындай көйгөйлөр ата мекендик адистерди гана эмес, чет өлкөлүк жарандык авиацияны да өтө тынчсыздандырууда. Учуулардын коопсуз-дугуна арналган эл аралык семинарлар жана митингилер еткерулуп турат, аларда экипаждардын автоматташтыруу-нун жогорку децгээли бар само-лётторду башкарууга начар даярдалгандыгы албетте белгиленет. Учкучтун жеке тапкычтыгы жана кол менен башкаруунун жакшы техникасы болгондо гана алар оор кырдаалдан чыгышат.
Эң кеңири таралган каталар
Ал тургай, кеменин автоматташтырылганын учкучтар жакшы түшүнүшпөйт. Учуу кырсыктарынын 40%да бул роль ойногон (анын ичинен 30% кырсык менен аяктаган). АКШда жогорку автоматташтырылган учактары бар учкучтардын ортосундагы дисгармониянын далилдери түзүлө баштады жана алардын бүтүндөй каталогу топтолгон. Көп учурда учкучтар автогаздын жана автопилоттун иштебей калганын такыр байкашпайт.
Алар ылдамдык менен энергиянын абалын начар көзөмөлдөшөт, анткени бул абал сакталбайт. Кээ бир учкучтар рулдун бурулбай калганын түшүнүшпөйттуура. Учуу жолуна контролдук кылуу зарыл, ал эми учкуч автоматтык системаны программалоо менен алаксып кетет. Жана дагы көптөгөн мындай каталар болот. Адам фактору - бардык оор кырсыктардын 62%.
Түшүндүрүү "манжаларда"
Учактын чабуул бурчу кандай экенин баары билет, балким, авиацияга тиешеси жок адамдар да бул түшүнүктүн маанилүүлүгүн түшүнүшөт. Бирок, алар барбы? Эгер бар болсо, анда алар жер жүзүндө өтө аз. Дээрлик бардыгы учуп жатышат! Ал эми дээрлик бардыгы учуудан коркушат. Кимдир-бирөөнүн ичи тынчсызданып, ал эми кемедеги бирөө кичине эле баш аламандыкта истерикага кабылат.
Балким, жүргүнчүлөргө учакка байланыштуу эң негизги түшүнүктөрдү айтып берүү керектир. Анткени, учактын чабуулунун критикалык бурчу азыр башынан өткөргөндөй эмес, жана алар муну түшүнүшсө жакшы болот. Сиз стюардессаларга мындай маалыматты жеткирүүнү, тиешелүү иллюстрацияларды даярдоону тапшыра аласыз. Мисалы, көтөрүүчү күч сыяктуу көз карандысыз чоңдук жок экенин айтуу. Бул жөн эле жок. Аба каршылыктын аэродинамикалык күчү менен баары учат! Илимдин негиздерине мындай экскурсиялар учуудан коркуу сезиминен гана эмес, кызыгууну да алаксытат.
Чабуул бурчу сенсор
Самолётто канаттын бурчун жана аба агымынын горизонталдуулугун аныктай турган түзүлүш болушу керек. Башкача айтканда, учактын жыргалчылыгы көз каранды болгон мындай аппарат жок дегенде сүрөттө жүргүнчүлөргө көрсөтүлүшү керек. Бул сенсор менен сиз учактын мурду канчалык алыс көрүнөөрүн баамдай аласызөйдө же ылдый. Чабуул бурчу критикалык болсо, кыймылдаткычтар учууну улантуу үчүн жетиштүү күчкө ээ эмес, ошондуктан бир канатта токтоп калуу пайда болот.
Муну жөнөкөй эле түшүндүрсө болот: бул сенсордун жардамы менен сиз учак менен жердин ортосундагы бурчту көрө аласыз. Түшүрүүгө чейин дагы убакыт бар болгондо, сызыктар көтөрүлгөн бийиктикте учуп жатканда параллель болушу керек. Ал эми жерди бойлоп өткөн сызык тегиздикти бойлото ой менен тартылган сызыкка ыктаса, чабуул бурчу деп аталуучу бурч алынат. Ансыз деле кыла албайсың, анткени учак учуп, бир бурч менен конот. Бирок ал сын айта албайт. Дал ушундай айтыш керек. Жүргүнчүлөр учуу жөнүндө билиши керек болгон нерсе бул эмес.
